海运单证（提单）及其流转程序

海运单证（提单）及其流转程序

货物由发货人托运开始至收货人提取货物为止，几种主要海运单证及其流转程序如下：
1． 装船单证（由托运人办理）。
    托运人填制托运联单（包括托运单、装货单、收货单等）后，向承运人的代理人办理托运，代理人接受承运后，将承运的船名填入联单内，留存托运单，其它联退还托运人，托运人凭以到海关办理出口报关手续；海关同意放行后，即在装货单上盖放行章，托运人凭以向港口仓库发货或直接装船；然后将装、收货单送交理货公司，船舶抵港后，凭此理货装船，每票货物都装上船后，大副留存装货单，签署收货单；理货公司将收货单退还托运人，托运人凭收货单向代理人换取提单，托运人凭提单等到银行办理结汇，并将提单寄交收货人。
承运人办理的装船单证：
承运人的代理人依据托运单填制装货清单和载货清单，根据承运人的要求，依据装货清单编制货物积载图，船舶抵港后，送大副审核签字后，船方留存一份，提供给代理人若干份，转寄承运人的卸货港代理人；编制分舱单；代理人根据装船实际情况，修编载货清单，经大副签字后，向海关办理船舶离境手续；依据载货清单填制运费清单，寄往承运人的卸货港代理人和船公司。

2． 卸船单证（由收货人办理）。
    收货人收到正本提单后，向承运人的代理人换取提货单；代理人签发提货单后，须保持正本提单、舱单和提货单内容相一致；收货人凭提货单向海关办理放行手续后，再到港口仓库或船边提取货物；货物提清后，提货单留存港口仓库备查；收货人实收货物少于提单或发生残损时，须索取货物溢短单或货物残损单，并凭以通过代理人向承运人索赔。
承运人办理的卸船单证：
    承运人的代理收到舱单、货物积载图、分舱单后向海关办理船舶载货入境手续，并向收货人发出到货通知书，同时将上述单证分送港口、理货等单位；船舶抵港后，理货公司凭舱单理货，凭货物积载图指导卸货，当货物发生溢短或原残时，编制货物溢短单或货物残损单，经大副签认后，提供有关单位。

3． 装、卸船货运单证的流转程序。
托运人向代理公司办理货物托运手续：
1）代理公司同意承运后，签发装货单（S/O），并要求托运人将货物送至指定的装船地点；
2）托运人持代理公司签发的装货单和二联（收货单）送海关办理出口报关手续。然后，装货单和收货单送交理货公司；
3）代理公司根据S/O留底编制装货清单（L/L）送船舶；
4）船上大副根据L/L 编制货物配载图（C/P）交代理公司分送理货、装卸公司等按计划装船；
5）托运人将货物送码头仓库，期间商检和海关到港口检验、验关；
6）货物装船后，理货组长将S/O和收货单（M/R）交大副核对无误后，留下S/O ，签发收货单；
7）理货组长将大副签发的M/R交托运人；
8）托运人持M/R到代理公司处支付运费（在预付运费情况下）提取提单（B/L）；
9）代理公司审核无误后，留下M/R，签发B/L给托运人；
10）托运人持B/L到议付银行结汇，议付银行将B/L邮寄开证银行。
11）代理公司编制出口载货清单（M/F），向海关办理船舶出口手续，并将M/F交船随带；
12）代理公司根据B/L 副本编制出口载货运费清单（F/M），连同B/L 副本送交船公司，并邮寄或交船带交卸货港的代理公司；
13）卸货港的代理公司接到船舶抵港电报后，通知收货人船舶到港日期；
14）收货人到银行付清货款，取回B/L ;
15）卸货港代理公司根据装货港代理公司寄来的货运单证，编制进口载货清单等卸货单据，约定装卸公司，联系泊位，做16）好卸货准备工作；
17）卸货港代理公司办理船舶进口报关手续；
18）收货人向卸货港代理公司付清应付费用后，以正本提单换取提货单（D/O）；
19）收货人持D/O 送海关办理进口报关手续；
20）收货人持D/O 到码头仓库提取货物。


  海运提单基础知识

一、提单的内涵
　　提单必须由承运人或船长或他们的代理签发，并应明确表明签发人身份。
　　提单是证明海上运输合同成立和证明承运人已接管货物或已将货物装船,并保证至目的地交付货物的单证。
　　提单也是一种货物所有权凭证，承运人据以交付货物。提单持有人可据以提取货物，也可凭此向银行押汇，还可在载货船舶到达目的港交货之前进行转让。
　　提单内容由正面事实记载和提单背面条款两部分组成。各船公司所制定的提单，其主要内容大致相同。　　

二、提单的背面条款及其依据
　　提单背面印定的条款规定了承运人与货方之间的权利、义务和责任豁免，是双方当事人处理争议时的主要法律依据。
　　在全式(LONG TERM)正本提单的背面，列有许多条款，其中主要有：
　　(1)定义条款(DEFINITION CLAUSE)--主要对"承运人"，"托运人"等关系人加以限定。前者包括与托运人定有运输合同的船舶所有人，后者包括提货人、收货人、提单持有人和货物所有人。
　　(2)管辖权条款(JURISDICTION CLAUSE)--指出当提单发生争执时，按照法律，某法院有审理和解决案件的权利。
　　(3)责任期限条款(DURATION OF LIABILLITY)--规定承运人对货物灭失或损害承担赔偿责任的期间的条款。一般海运提单规定承运人的责任期限从货物装上船舶起至卸离船舶为止。集装箱提单则从承运人接受货物至交付指定收货人为止。
　　(4)包装和标志(PACKAGES AND MARKS)--要求托运人对货物提供妥善包装和正确清晰的标志。如因标志不清或包装不良所产生的一切费用由货方负责。
　　(5)运费和其他费用(FREIGHT AND OTHER CHARGES)--运费规定为预付的，应在装船时一并支付，到付的应在交货时一并支付。当船舶和货物遭受任何灭失或损失时，运费仍应照付，否则，承运人可对货物及单证行使留置权。
　　(6)自由转船条款(TRANSHIPMENT CLAUSE)--承运人虽签发了直达提单，但由于客观需要仍可自由转船，并不须经托运人的同意。转船费由承运人负担，但风险由托运人承担，而承运人的责任也仅限于其本身经营的船舶所完成的那段运输。
　　(7)错误申报(INACCURACY IN PARTICULARS FURNISHED BY SHIPPER)--承运人有权在装运港和目的港查核托运任申报的货物数量，重量，尺码与内容，如发现与实际不符，承运人可收取运费罚
　　(8)承运人责任限额(LIMIT OF LIABILITY)--规定承运人对货物灭失或损坏所造成的损失所负的赔偿限额，即每一件或每计算单位货物赔偿金额最多不超过若干金额。
　　(9)共同海损(GENERAL AVERAGE-G.A.)--规定若发生共同海损，按照什么规则理算。国际上一般采用1974年越克-安特卫普规则理算。在我国，一些提单常规定按照1975年北京理算规则理算。
　　(10)美国条款(AMERICAN CLAUSE)--规定来往美国港口的货物运输只能适用美国1936年海上货运(CARRIAGE OF GOOD BY SEA ACT。1936)运费按联邦海事委员会(FMC)登记的费率本执行，如提单条款与上述法则有抵触时，则以美国法为准。此条款也称"地区条款"(LOCAL CLAUSE)。
　　(11)舱面货，活动物和植物(ON DECK CARGO，LIVE ANIMALS AND PLANTS)--对这三种货物的接受，搬运，运输，保管和卸货规定，由托运人和托运人承担风险，承运人对其灭失或损坏不负责任。　　

三、海运提单正面填写及注意事项
　　(一)根据1993年7月1日公布实施的《中华人民共和国海商法》第73条的规定，提单正面应记载以下各项：
　　1.货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积以及运输危险货物时对危险性质的说明。
　　2.承运人的名称和主要营业所。
　　3.船舶名称。
　　4.托运人的名称
　　5.收货人的名称。
　　6.装货港和在装货港接受货物的日期。
　　7.卸货港。
　　8.多式联运提单增列接收货物地点和文件货物地点。
　　9.提单的签发日期、地点和份数。
　　10.运费的支付。
　　11.承运人或者其代表。
　　我国《海商法》第73条还同时规定，"提单缺少本款规定的一项或者几项的，不影响提单的性质。"提单正面记载的事项，在法律上具有初步证据。
　　(二)注意事项
　　(1)托运人(SHIPPER)，一般为信用证中的受益人。如果开证人为了贸易上的需要，要求做第三者提单(THIRDPARTY B/L)，也可照办。
　　(2)收货人(CONSIGNEE)，如要求记名提单，则可填上具体的收货公司或收货人名称；如属指示提单，则填为"指示"(ORDER)或"凭指示"(TO ORDER)；如需在提单上列明指示人，则可根据不同要求，作成"凭托运人指示"(TOsgroupsOF SHIPPER)，"凭收货人指示"(TOsgroupsOF CONSIGNEE)或"凭银行指示" (TOsgroupsOF XX BANK)。
　　(3)被通知人(NOTIFY PARTY)，这是船公司在货物到达目的港时发送到货通知的收件人，有时即为进口人。在信用证项下的提单，如信用证上对提单被通知人有权具体规定时，则必须严格按信用证要求填写。如果是记名提单或收货人指示提单，且收货人又有详细地址的，则此栏可以不填。如果是空白指示提单或托运人指示提单则此栏必须填列被通知人名称及详细地址，否则船方就无法与收货人联系，收货人也不能及时报关提货，甚至会因超过海关规定申报时间被没收。
　　(4)提单号码(B/L NO)，一般列在提单右上角，以便于工作联系和查核。发货人向收货人发送装船通知(SHIPMENT ADVICE)时，也要列明船名和提单号码。
　　(5)船名(NAME OF VESSEL)，应填列货物所装的船名及航次。
　　(6)装货港(PORT OF LOADING)，应填列实际装船港口的具体名称。
　　(7)卸货港(PORT OF DISCHARGE)，填列货物实际卸下的港口名称。如属转船，第一程提单上的卸货港填转船港，收货人填二程船公司；第二程提单装货港填上述转船港，卸货港填最后目的港如由第一程船公司出联运提单(THROUGH B/L)，则卸货港即可填最后目的港，提单上列明第一和第二程船名。如经某港转运，要显示"VIA X X"字样。在运用集装箱运输方式时，目前使用"联合运输提单"(COMBINED TRANSPORT B/L)，提单上除列明装货港，卸货港外，还要列明"收货地"(PLACE OF RECEIPT)，"交货地"(PLACE OF DELIVERY)以及"第一程运输工具"(PRE-CARRIAGE BY)，"海运船名和航次"(OCEAN VESSEL，VOY NO)。填写卸货港，还要注意同名港口问题，如属选择港提单，就要在这栏中注明。
　　(8)货名(DISCRIPTION OF GOODS)，在信用证项下货名必须与信用证上规定的一致。
　　(9)件数和包装种类(NUMBER AND KIND OF PACKAGES)，要按箱子实际包装情况填列。
　　(10)唛头(SHIPPING MARKS)，信用证有规定的，必须按规定填列，否则可按发票上的唛头填列。
　　(11)毛重，尺码(GROSS WEIGHT，MEASUREMENT)，除信用证另有规定者外，一般以公斤为单位列出货物的毛重，以立方米列出货物体积。
　　(12)运费和费用(FREIGHT AND CHARGES)，一般为预付(FREIGHT PREPAID)或到付(FREIGHT COLLECT)。如CIF或CFR出口，一般均填上运费预付字样，千万不可漏列，否则收货人会因运费问题提不到货，虽可查清情况，但拖延提货时间，也将造成损失。如系FOB出口，则运费可制作"运费到付"字样，除非收货人委托发货人垫付运费。
　　(13)提单的签发，日期和份数：提单必须由承运人或船长或他们的代理签发，并应明确表明签发人身份。一般表示方法有：CARRIER，CAPTAIN，或"AS AGENT FOR THE CARRIER：XXX"等。提单份数一般按信用证要求出具，如"FULL SET OF"一般理解成三份正本若干份副本。等其中一份正本完成提货任务后，其余各份失效。提单还是结汇的必需单据，特别是在跟单信用证结汇时，银行要求所提供的单证必须一致，因此提单上所签的日期必须与信用证或合同上所要求的最后装船期一致或先于装期。如果卖方估计货物无法在信用证装期前装上船，应尽早通知买方，要求修改信用证，而不应利用"倒签提单"，"预借提单"等欺诈行为取得货款。

四、提单种类
　　1.直达提单DIRECT B/L指货物自装货港装船后由同一船舶将货物从起运港运达目的港，中途不经换船直接驶到卸货港卸货而签发的提单。
　　2.联运提单或称转船提单THROUGH B/L指货物经海/海，海/陆或陆/海联运，承运人在装货港签发的中途得以转船运输而至目的港的一张包括运输全程的提单。
　　3.多式联运提单MT B/L指货物由海上、内河、铁路、公路、航空等两种或多种运输方式进行联合运输而签的适用于全程运输的提单。
　　4.班轮提单LINER B/L班轮是在一定的航线上按照公布的时间表，在规定的港口间连续从事货运的船舶。班轮可分定线定期和定线不定期两种附:提单种类。
　　5.已装船提单SHIPPED OR BOARD B/L指承运人向托运人签发的货物已经装船的提单。


《UCP500》下银行对海运提单的需求

      《UCP500》是国际商会制订的《跟单信用证统一惯例》(Uniform Customs　and　Practice　for Documentary　Credit)1993年修订本的简称，即国际商会第500号出版物, 简称《UCP500》, 从1994年1月10日起实施。《跟单信用证统一惯例》是有关信用证的一项国际贸易惯例, 该惯例对跟单信用证的定义、适用范围、各有关当事人的责任与义务, 对各种单据的要求等都作了统一的解释和规定。这是一项内容相当完善的惯例, 受到世界各国贸易界、银行界的普遍欢迎，并已被170多个国家的银行所采用。
　　 本文主要介绍《UCP500》中信用证项下银行对海运提单的要求。
　　《UCP500》第23条a款规定, 银行接受港至港的海运提单 "不论其命名如何 ",　是指信用证要求海运提单可以是　" Marine Bill of Lading "，或是"Ocean　Bill　of　Lading", 或是虽然没有 "Marine" 、"Ocean"这类词语，但确是为海运而签发的提单(Bill of Lading)。
(一). 提单表面注明已由具名的承运人、船长或其代理人签发(a<1>款)。
　　有效的海运提单应由哪些人签署？《UCP500》在本条明确指出，应由承运人、承运人的具名代理 (代表) ，或船长、船长的具名代理 (代表)签署。提单签发人的身份须证实，承运人或船长的任何签署或证实必须表?quot;承运人"或"船长"的身份。代理人代表承运人或船长签字或证实时，也必须表明所代表的委托人的名称和身份，即注明代理人所代表的承运人或船长。这些规定说明，只有真正具有承运人、船长或其代理人身份的人，签署的提单才是有效的。
(二). 提单须注明货物已装船或已装具名船只(a<2>款)。
　　海运提单按货物是否已装船分类，分为已装船提单和备运提单。
　　(1)已装船提单(On　Board　B/L or Shipped　B/L)，指货物装船后签发的提单。提单上应注明船名和装船日期，并有承运人或船长签名。进口商为了确保在目的地按时接货，往往都明确要蟪隹谏烫峁┮炎按蛞炎霸擞谥该坏奶岬ァ?br> 　　
    (2)备运提单 (Received　for　Shipment　B/L) ，又称收妥待运提单，是指承运人在收到托运货物等装船期间签发的提单。由于备运提单没有肯定的装船日期，一般也不注明船名，无法估计货到目的港的日期，因此进口商一般不愿接受。备运提单在货物装船后，如经承运人加注"已装船"(On Board) 字样，注明船名及装船日期，并签字证明，使之成为已装船提单。
　　信用证所要求的海运提单一般都是已装船提单。已装船提单的表示可分两种情况：
　　(1)提单上预先印就"已装船"文字，则表示已装船，签发日期就是装船日期或装运日期。
　　(2)提单上如果印就的文句是"收妥备注"，则货物装上指名船只后，应由"已装船"和装船日期的批注来证明，该装船日期就视为装运日期。
(三). 提单须注明信用证规定的装货港(Port　of　Loading)和卸货港 (Port of Discharge)。
　　由于海运提单是港至港的运输单据，必须要注明装货港和卸货港。但是为了适应集装箱运输和备运提单的现状，如果提单上批注下列两种情况，银行也可接受：
　　(1)提单注明不同于装货港的接受监管地和／或不同于卸货港的最终目的地。
　　(2)含有"预期"或类似有关限定装货港和／或卸货港的批注，只要单据上表示了信用证规定的装货港和／或卸货港。
(四).一份提单正本也构成全套文件。
　　《UCP 500》第23条a<4> 款指出，一套提单可以是包括仅有一份的正本提单，如签发一份以上正本时, 则应包括全套正本提单。《UCP500》的这一规定，对简化提单工作、减少重复提单在实际业务中造成的麻烦只有积极意义。
　　提单签发的份数，应当按照信用证规定办理，如信用证规定：全套提单 (Full　Set　B/L 或 Complete　Set　B/L) 是指承运人签发提单正本，通常为一份、二份或三份。如信用证要求"2/3　Original　B/L"，即指承运人签发提单正本三份，受益人凭全套正本提单其中的二份办理结汇，而另一份正本(1/3 Original B/L)要求航寄或随船带交目的港收货人。
(五).银行接受简式提单。
　　根据提单内容的繁简，可分为全式提单和简式提单。
　　(1)全式提单(Long Form B/L)。指在提单上列有承运人和托运人权利、义务、责任和豁免等详细条款的提单。由于提单正反面均列有繁琐的条款，所以又有繁式提单之称。这是一种在实际业务中应用较广的提单格式。
　　(2)简式提单 (Short　Form　B/L) 。是指仅保留提单正面的必要记载事项，而无背面详细条款的提单。这种提单一般都列有"本提单货物的收受、保管、运输和运费等项，均按本公司全式提单内所印的条款为准"的字样。此外，租船合同项下所签发的提单通常是简式提单，在这种简式提单上应注明"所有条件根据X年X月X日签订的租船合同办理"。
　　通常，海运提单背面记载着详细的运输条款，但有的运输单据省略了这种条款的全部或部分内容，取而代之的是印上该运输单据签发人自己制订的运输条款，对于这种简式提单，a<5>款规定，含有全部承运条款或部分承运条款须参阅提单以外的某一出处或文件 (简式／背面空白提单) 者，银行对此类条款的内容不予审核。即对这种简式提单，银行予以接受。

信用证对运输单据（提单）的要求

1. 运输单据的类型须符合信用证的规定;
2. 起运地、转运地、目的地须符合信用证的规定；
3. 装运日期/出单日期须符合信用证的规定；
4. 收货人和被通知人须符合信用证的规定；
5. 商品名称可使用货物的统称。但不得与发票上货物说明的写法相抵触；
6. 运费预付或运费到付须正确表明；
7. 正副本份数应符合信用证的要求;
8. 运输单据上不应有不良批注;
9. 包装件数须与其他单据相一致；
10. 唛头须与其他单据相一致；
11. 全套正本都须盖妥承运人的印章及签发日期章；
12. 应加背书的运输单据，须加背书。

海运提单概述

一、海运提单及其作用
    海洋运输提单 (Marine/Ocean Bill of Lading)或港至港运输提单（port to port B/L），简称海运提单。海运提单是证明海上运输合同的货物由承运人接管或装船以及承运人保证凭以交货的单据。
海运提单的作用：
1．货物收据。
提单是承运人前发给托运人的收据，确认承运人已收到提单所列货物并已装船，或者承运人已接管了货物，已代装船。
2．运输契约证明。
是托运人与承运人的运输契约证明。
承运人之所以为托运人承运有关货物，是因为承运人和托运人之间存在一定的权利义务关系，双方权利义务关系以提单作为运输契约的凭证。
3．货权凭证。
提单是货物所有权的凭证。谁持有提单，谁就有权要求承运人交付货物，并且享有占有和处理货物的权利，提单代表了其所载明的货物。

二、海运提单的关系人
海运提单的关系人可有四种：承运人、托运人、收货人、被通知人。
1．基本关系人
（1）承运人：负责运输货物的当事人，有时被称为船方。
（2）托运人：也成为货方。可能是发货人（卖方）或者是收货人（买方）
2．其他关系人
（1）收货人：通常被称为提单的抬头人，可以是托运人本身，也可以是第三人。
（2）被通知人：不是提单的当事人。只是收货人的代理人。是被承运人通知人。

三、海运提单的种类
1．按是否有批注区分：清洁提单与不清洁提单。
清洁提单：是指承运人或船方在收到货物或装载货物时，货物或外包装没有某种缺陷或不良情况的提单。
不清洁提单：是指承运人货船放在收到货物或装载货物时，发现货物或外包装有不良情况，在提单上给予相应的批注。
对于不清洁提单，银行将拒绝接受，无法议付。
2．按是否已装船时签发提单分：已装船提单和收讫备运提单。
前者指的是，提单上记载的货物已经装上提单所指明的船只后签发的提单，提单上明确记载装船的日期；后者是指托运人将或交给承运人接管，因船公司船期关系，或船只尚未到港，暂存仓库由其保管，而凭仓库收据签发的备运提单。
3．按运输方式分：直达提单和联运提单。
前者是指装货船只自装货港直接到达最终目的港，中途不转船的提单。
后者是指货物从装运港装船后，中途转换另一条船，或中途改换其他的运输方式才到达目的港或目的地的提单。
4．按提单的抬头分：记名提单、不记名提单和提示提单。
记名提单，具体填写特定的人或公司。
不记名提单，指不填具体收货人名称，即承运人将货物交给提单的持有人，谁持有提单，谁就可以提货。
提示提单，是按记名人指示或不记名人指示而交货的提单。
5．按航运的经营方式不同分：租船契约提单和班轮提单。
6．按运费支付方法不同分：运费预付提单和运费倒付提单。
7．按提单的格式和条款是否全面分：全式提单和简式提单。
前者是指提单的正面和背面都有内容，全面记载了承运人和托运人的责任、义务和权利等方面的条款；后者只有正面有条款，而背面没有任何记载内容。

四、海运提单的背书转让
提单是货物的权利凭证，具有可以流通转让的性能。
海运提单按收货人的表示分为不可流通形式和可流通形式。
（一）不可流通形式提单
不可流通形式提单多指不可流通的记名抬头人提单，又称直交提单。在收货人格内载明托运给一个特定的收货人，只能由特定的收货人提货，不得转让流通，该收货人经证明其身份，即可提取货物。
（二）可流通形式提单
可流通提单收货人抬头：
1、可流通的来人抬头提单。
2、可流通的指示抬头提单。
其表示方法又分为三种：
（1）以开证行的指定人作为抬头人（To Order of Issuing Bank）。
（2）以申请人的指定人为抬头人（To Order of Applicant）。
（3）以托运人的指定人为抬头人（To Order of Shipper）。
3、可流通的记名抬头提单（Negotiable Named Consignee B/L）。
（1）出口商（XX X Co.）以发货人的身份作成空白背书。
（2）出口商（XX X Co.）以发货人的身份作成开证行的记名背书。
（3）信用证规定提单收货人是议付行，在寄单前，议付行作成记名背书给开证行。
（4）进口商付款赎单时，若提单抬头人或被背书人是开证行，由开证行背书给进口商。


 提单业务内容

一、提单的签发
1．提单签发人
    我国《海商法》第七十二条明确规定："货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。"
可见，提单的签发人包括承运人、承运人的代理人和船长。各国有关海上货物运输的法律，都规定船长是承运人的当然代理人，不需经承运人的特别授权便可签发提单。但如提单由承运人的代理人签发，则代理人必须经承运人的合法授权委托。未经授权，代理人是无权签发提单的。
2．提单签发的地点和日期
    提单签发的地点应当是货物的装船港。提单签发的日期应当是货物实际装船完毕的日期，并且与大副签署的收货单签发的日期相一致。
    在国际贸易的实践中，提单签发的日期非常重要。因为只有将货物装船后，才能辨别所装货物外表状况是否良好，件数是否与申报数字相符；同时由于货物的装运期限都是买卖双方事先约定的，而且信用证也规定了货物的装船期限，把签发提单的日期看作是货物已装船完毕的日期，也就是卖方向买方的交货日期。如果货物装船日期一旦超过规定时间，就可能遇到买方在目的港拒收货物并请求赔偿损失和银行拒付货款的问题。如果提单签发日期提前于货物装船完毕日期，甚至货物未装船就签发已装船提单，这就扩大了承运人的责任，也有可能构成对第三者的欺诈行为，而引起收货人拒绝提货，进而提出索赔。
    提单的签发是根据大副签署的收货单，在与提单记载的各项内容核对无误后才签发的。如果收货单上有批注，则提单签发人就应如实转批在提单上。
3．提单的份数
提单有正本提单和副本提单之分。副本提单只用于日常业务，不具有法律效力。正本提单是一式几份，以防提单的遗失、被窃或迟延到达或在传递过程中发生意外事故造成灭失。各国海商法和航运习惯都允许签发数份正本提单，并且各份正本提单都具有同等效力，但以其中一份提货后，其他各份自动失效。由于正本提单是一种物权凭证，可以流通和转让，因此，承运人为防止出现利用多份正本提单进行损害提单当事人利益的非法活动，一是要求收货人凭承运人签发的全套正本提单在目的港提货，二是所有正本是在提单上注有"承运人或其代理人已签署本提单一式*份，其中一份经完成提货手续后，其余各份失效"等内容。上述注明的原因：
（1）使提单的合法受让人了解全套正本提单的份数，防止流失在外引起纠纷，保护提单持有人的利益。
（2）因信用证通常都规定必须以全套正本提单向银行办理结汇。
（3）在变更卸货港提取货物时，必须提交全套正本提单。
这样在提单上注明了正本提单的份数后，就可使接受提单结汇的银行和在变更卸货港交付货物的船公司的代理人，了解用以办理结汇和提取货物的提单是否齐全。
副本提单的份数视需要而定。虽然它没有法律效力，不能据以提货，但却是装运港、中转港及目的港的代理人和载货船舶不可缺少的补充货运文件，可以补充舱单上不足的内容和项目。
承运人只能在目的港向持有正本提单的人交付货物，如果承运人在目的港以外或向其他人交付了货物，则应向持有正本提单的人承担赔偿责任。

二、提单的更正和补发
1．提单的更正
（1）提单签署前的更正
在实际业务中，提单通常是在托运人办妥托运手续后，货物装船前，在缮制有关货运单证的同时缮制的，在货物装船后，这种事先缮制的提单有下列原因需要更正：
①事先缮制的提单，与实际装载情况不符需要更正；
②货物装船后，可能发现托运人申报材料的错误而需要更正；
③信用证要求的条件有所变更；
④由于其他原因，托运人提出更正提单内容的要求。
在上述情况下，承运人或代理人通常都会同意托运人提出的更正要求。 （2）提单签署后的更正
货物已装船，提单已签署，托运人提出提单更正的要求，这时，承运人或其代理人要考虑各方面的关系后，在不妨碍其他提单利害关系人利益，不影响承运人的交货条件的前提下，征得有关方面同意，更改并收回原签提单。因更改提单内容而引起的损失和费用，则应由提出更改要求的托运人负担。如果提出提单更改时船舶已开航，应立即电告船长作相应的更改。
2．提单的补发
如果提单遗失，托运人要求补发时，应分别不同情况予以处理。
（1）正本提单结汇后，在寄送途中遗失。这情况一旦发生，收货人可在目的港凭副本提单和具有信用的银行出具保证书提取货物，并依照一定的法定程序声明提单作废，而无须另行补发提单。
（2）提单在结汇前遗失。这时应由托运人提供书面担保，经承运人或其代理人同意后补签新提单并另行编号。同时把有关情况转告承运人在目的港的代理人，并声明原提单作废，以免发生意外纠纷。

三、提单在跟单信用证机制中的有关问题
1．提单在跟单信用证机制中的流转程序
（1）出口商按信用证的要求将货物交付承运人后取得提单。我国《海商法》规定，货物由承运人接收或装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。（2）出口商交单议付。出口商在从承运人处取得符合信用证要求的提单后，应及时到结汇银行议付。如果出口商在货物装船后延滞很久才交单议付，进口商就可能因未能及时取得提单而遇到麻烦。根据《跟单信用证统一惯例》（1993年修订本）第四十三条的规定：运输单据到期日的限制，除规定一个交单到期日外，每份要求提供运输单据的信用证还应规定一个从装运日期后必须提交符合信用证条款的单据特定期间。如无此期间的规定，银行将不接受迟于装运日期21天后提交的单据。在任何情况下，单据必须不迟于信用证到期日提交。
（3）结汇银行将提单等单证寄给开证行。
（4）收货人到开证行付款赎单。
（5）收货人交单提货。货物到目的港后，收货人应将提单交船方或其代理人换取提货单，凭提货单提货。在邻近国家的贸易中、常会出现货物比提单先到的情况。此时，进口商只好凭提单副本加银行保函提货。
2．提单在跟单信用证机制中的作用
到当地商场买东西的"货物买卖"常常是一手交钱、一手交货，双方当面交付。而国际贸易中，买卖双方远隔重洋，相距千万里，不可能实现一手交钱，一手交货的买卖交易。假如货物从甲国海运到乙国需30天，甲国出口商若先发货30天后，乙国进口商收到货物后再付款，甲国出口商要30天以后才能得到货款，承担30多天的风险；若乙国进口商先付款，甲国出口商收到货款后再发货，进口商就要承担30多天的风险。不论哪一方先付货或先付款除承担风险外，还有30多天资金停滞周转，造成财务上的困难，在国际贸易实践中，是由双方银行进行资金融通，通过跟单信用证解决上述矛盾而便利国际贸易。通常的做法是贸易合同签订后，由乙国进口商申请其银行向出口商当地银行签发信用证，规定在各项商务单证按要求齐备的情况下，由出口商当地银行凭证向出口商支付货款，然后将全套单证寄到进口商开证银行，由进口商付款买到全套单证凭以提货。进口商银行与出口商进行结算。这样就将货物买卖通过银行变成为单据买卖。提单以货物收据、物权凭证和运输合同证明的作用在单证买卖中起着重要作用。信用证对此也对提单有严格的规定，例如清洁提单、全套正本提单、装船提单以及提单签发后限期结汇等等。单证买卖不但大大减少了买卖双方的风险，加速了资金周期，而且还提供了短期信贷和资金融通，既方便又可靠，促进了国际贸易的发展。
在跟单信用证的支付中，提单起着重要的作用。为了维护提单的法律地位和便利提单的转让，各国国内法和国际公约都制定了相应条款，给予法律保障。
3．当前提单在跟单信用证机制中存在的问题
（1）伪造提单。货物未装运，出口商伪造提单向银行议付货款，银行照惯例只从各种单据表面情况确定是否与信用证条款相符，银行对于提单是否伪造一般不承担任何责任。在国际贸易中，国际商会所规定的3种基本贸易单证：卖方发票（Shipper|s Invoice）、装船提单（Shipped Bills of Loading）和保险单（Police）均极容易作伪。其中卖方发票最容易，而伪制装船提单亦不难，只要取得船公司空白提单，填好后加假签名即可获得。保险单方面，只要付出很少的保险费即可获得，保险公司方面在收取保险费时亦不管你是否有货装上船。只凭着这一套单证，可根据信用证到银行结汇，进行商业欺诈。我国某港利用假提单运空箱骗取退税的案子也已发生。
对付伪造提单，确实困难，当然可以向伪造者追究刑事责任，而伪造者往往作案后逃之夭夭，难以归案。
（2）倒签提单。承运人接受托运人的保函倒签提单日期，使出口商能够在信用证规定期限内顺利结汇而获得货款。如果贸易市场稳定，货物迟到时间不长，往往平安无事皆大欢喜，但是货物跌价或应节商品货物迟到可能会给进口商造成极大的损害。他只要向装货港当局了解一下就很容易查出。银行虽在港口，只核对单证是否符合信用证条款，可照例不需作任何调查顺利结汇。但必须指出：倒签提单是承运人与托运人合伙对收货人的瞒骗行为，不会受法律保护。货运代理人千万不可出保函，协助出口商弄虚作假，而应积极同各方联系，保证装船期，或使信用证上的装船期展期。
（3）银行担保提货。目前的国际贸易中，有些出口商为了急于销售商品在货物发运后要求进口商的开证行签发远期信用证，出口商凭此寄送提单。在这种交易中，往往货物到港而收货人没有提货单，只好凭银行担保提货。此时，如果因货物质量、价款纠纷导致进口商拖延签发信用证，出口商就可以凭手里的提单向承运人要货，造成承运人的极大困难。切记，尽量不让进口商凭银行担保提货。随着海上运输速度的提高，提单往往比货迟抵目的港，特别是一些近洋货运，很多货抵港时收货人仍未收到提单，所以凭银行担保提货的现象时有发生，应引起足够重视。

四、提单的背书转让
所谓背书转让是转让人在提单的背面写明受让人，并签名的转让手续。按照背书的方法区分，背书分为记名背书、指示背书、选择不记名背书和空白背书（不记名背书）四种。
1、记名背书
记名背书也称完全背书，是背书人（转让人）在提单背面写明被背书人（受让人）的姓名，并由背书人签名的背书形式。
2、指示背书
指示背书是背书人在提单背面写明"指示"或"某某指示"字样，并不写明特定受让人，由背书人签名的背书形式。
3、选择不记名背书
这种背书形式是背书人在提单背面既特指某一受让人，同时又指明可以以提单持有人作为受让人，即以"某某或持有人"形式表示受让人，并由背书人签名的背书形式。
4、空白背书
空白背书则指在提单背书中不记载任何受让人，只由背书人签名的背书形式。
在承运人签发的提单是指示提单的条件下，只要经过背书都可以转让。如果所签发的提单是托运人指示提单，则应以托运人为第一背书人；如果是记名指示提单，或选择指示提单，则第一背书人应是提单中指名的指示人，?quot;某某指示"或"某某或指示"中的"某某"应为第一背书人。
空白背书不需背书即可转让。转让时，背书人不需要在提单上写明受让人，只要在提单背面签字即可。
采用完全背书的背书形式时，必须连续背书才能连续转让，而采用空白背书形式时，则不需要连续背书即可转让。


租船合约提单

一、定义
租船合约提单（Charter Party B/L）是指在租船运输业务中，在货物装船后由船长或船东根据租船合同签发的提单。提单内容和条款与租船契约有冲突时，以租船契约为准。租船合约提单上应该有类似这样一些文字：“此提单受到租船合约的约束”。
二、关于租船合约提单的特别处理
1、即使信用证要求提交与租船合约提单有关的租船合约，银行对该租船合约不予审核，但将予以照转而不承担责任。
2、如果信用证不要求或不允许提交租船合约提单，银行将不接受租船合约提单。
3、如由货物托运人作为船舶承租人时不可能产生承运人；由船舶承租人承运第三人作为托运人的货物，成为承租人时，提单注明“运输费用及其他条款和条件根据×××租船合同办理”。

  提单种类

提单

BILL OF LADING

提单是指一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证在目的港交付的单证。

已装船提单

SHIPPED OR BOARD B/C

指承运人向托运人签发的货物已经装船的提单。

收货待运提单或待运提单

RECEIVED FOR SHIPPING B/L

指承运人虽已收到货物但尚未装船时签发的提单。

直达提单

DIRECT B/L

指货物自装货港装船后，中途不经换船直接驶到卸货港卸货而签发的提单。

联运提单或称转船提单

THROUGH B/L

指承运人在装货港签发的中途得以转船运输而至目的港的提单。

多式联运提单

MT B/L

指货物由海上、内河、铁路、公路、航空等两种或多种运输方式进行联合运输而签的适用于全程运输的提单。

班轮提单

LINER B/L

班轮是在一定的航线上按照公布的时间表，在规定的港口间连续从事货运的船舶。班轮可分定线定期和定线不定期两种。

租船合同提单

CHARTER PARTY B/L

一般指用租船承运租船人的全部货物，船东签给租船人的提单，或者并非全部装运租船人的货物，而由船东或租船人所签发的提单。

记名提单

STRAIGHT B/L

只有提单上指名的收货人可以提货的提单，一般不具备流通性。

指示提单

ORDER B/L

通常有未列名指示（仅写ORDER），列名指示（ORDER OF SHIPPER 或ORDER OF CONSIGNEE**COMPANY；ORDER OF **BANK）。此种提单通过指示人背书后可以转让。

不记名提单

BLANK B/L或OPEN B/L

提单内没有任何收货人或ORDER 字样，即提单的任何持有人都有权提货。

清洁提单

CLEAN B/L

货物交运时，表面情况良好，承运人签发提单时未加任何货损、包装不良或其他有碍结汇的批注。

不清洁提单

FOUL B/L

货物交运时，其包装及表面状态出现不坚固完整等情况，船方可以批注，即为不清洁提单。

包裹提单

PARCLE RECEIPT 或 NON-NEGOTIABLE RECEIPT

适用于少量货物、行李或样品等。

最底运费提单或称起码提单

MINIMUM B/L

运费未到运价本规定的最低额，而按规定的最低运费计收。

并提单

OMNIBUS B/L 或COMBINED B/L

不同批数的货物合并在一份提单上，或不同批数的相同的液体货装在一个油舱内，签发几份提单时，前者叫并提单，后者叫拼装提单。

分提单

SEPERATED B/L

一批货物，即同一装货单的货物，可根据托运人的要求分列2套或2套以上的提单。

过期提单

STALE B/L

出口商向银行交单结汇的日期与装船开航的日期距离过久，以致无法于船到目的地以前送达目的港收货人的提单，银行一般不接受这种提单。

交换提单

SWITCH B/L

起运港签发提单后，在中途港另行换发的一套提单，作为该批货物由中途或中转站

倒签提单

ANTI-DATED B/L

承运人应托运人的要求在货物装船后，提单签发的日期早于实际装船完毕日期的提单。

预借提单

ADVANCED B/L

因信用证规定装运期和结汇期到期而货物因故未能即使装船，但已在承运人掌握之下或已开始装船，由托运人出具保函要求承运人预借的提单。

舱面提单或称甲板货提单

ON DECK B/L

指货物装载于船舶露天甲板，并注明“甲板上”字样的提单。

货运提单

HOUSE B/L

由货运代理人签发的提单。货运提单往往是货物从内陆运出并运至内陆时签发的。这种提单从技术上和严格的法律意义上说，是缺乏提单效力的。

国际多式联运

INTERNATIONAL MULTIMODAL TRANSPORT

根据货物托运人委托，由多式联运经营人以至少两种不同的运输方式，其中一种为海运方式，将货物从一国境内接管货物地点运至另一国境内指定交付货物的地点，这种运输方式称为国际多式联运。它的主要形式有：海陆/海空/海铁等。

国际物流

INTERNATIONAL LOGISTICS

指世界各国或各地区之间，由于国际贸易活动而发生的商品实体从一个国家或地区流转到另一个国家或地区的物流活动。

按不同的分类标准，提单可以划分为许多种类：

一、按提单收货人的抬头划分
1．记名提单（Straight B/L）
记名提单又称收货人抬头提单，是指提单上的收货人栏中已具体填写收货人名称的提单。提单所记载的货物只能由提单上特定的收货人提取，或者说承运人在卸货港只能把货物交给提单上所指定的收货人。如果承运人将货物交给提单指定的以外的人，即使该人占有提单，承运人也应负责。这种提单失去了代表货物可转让流通的便利，但同时也可以避免在转让过程中可能带来的风险。
使用记名提单，如果货物的交付不涉及贸易合同下的义务，则可不通过银行而由托运人将其邮寄收货人，或由船长随船带交。这样，提单就可以及时送达收货人，而不致延误。因此，记名提单一般只适用于运输展览品或贵重物品，特别是短途运输中使用较有优势，而在国际贸易中较少使用。
2．指示提单（Order B/L）
在提单正面"收货人"一栏内填上"凭指示"（To order）或"凭某人指示"（Order of……）字样的提单。这种提单按照表示指示人的方法不同，指示提单又分为托运人指示提单、记名指示人提单和选择指示人提单。如果在收货人栏内只填记"指示"字样，则称为托运人指示提单。这种提单在托运人未指定收货人或受让人之前，货物所有权仍属于卖方，在跟单信用证支付方式下，托运人就是以议付银行或收货人为受让人，通过转让提单而取得议付货款的。如果收货人栏内填?quot;某某指示"，则称为记名指示提单，如果在收货人栏内填记"某某或指示"，则称为选择指示人提单。记名指示提单或选择指示人提单中指名的"某某"既可以是银行的名称，也可以是托运人。
指示提单是一种可转让提单。提单的持有人可以通过背书的方式把它转让给第三者，而不须经过承运人认可，所以这种提单为买方所欢迎。而不记名指示（托运人指示）提单与记名指示提单不同，它没有经提单指定的人背书才能转让的限制，所以其流通性更大。指示提单在国际海运业务中使用较广泛。
3．不记名提单（Bearer B/L，or Open B/L，or Blank B/L）
提单上收货人一栏内没有指明任何收货人，而注明"提单持有人"（Bearer）字样或将这一栏空白，不填写任何人的名称的提单。这种提单不需要任何背书手续即可转让，或提取货物，极为简便。承运人应将货物交给提单持有人，谁持有提单，谁就可以提货，承运人交付货物只凭单，不凭人。这种提单丢失或被窃，风险极大，若转入善意的第三着手中时，极易引起纠纷，故国际上较少使用这种提单。另外，根据有些班轮公会的规定，凡使用不记名提单。在给大副的提单副本中必须注明卸货港通知人的名称和地址。
《海商法》第七十九条规定："记名提单：不得转让；指示提单：经过记名背书或者空白背书转让；不记名提单：无需背书，即可转让。"记名提单虽然安全，不能转让，对贸易各方的交易不便，用得不多。一般认为：由于记名提单不能通过背书转让，因此从国际贸易的角度看，记名提单不具有物权凭证的性质。不记岬ノ扌璞呈榧纯勺茫魏稳顺钟刑岬ケ憧梢蟪性巳朔呕酰悦骋赘鞣讲还话踩缦战洗螅苌俨捎谩Ｖ甘咎岬タ梢酝ü呈樽茫视α苏Ｃ骋仔枰栽谑导斜还惴河τ谩１呈榉治敲呈椋⊿peciaL Endorsement）和空白背书（Endorsement in Blank）。前者是指背书人（指示人）在提单背面写上被背书人的名称，并由背书人签名。后者是指背书人在提单背面不写明被背书人的名称。在记名背书的场合，承运人应将货物交给被背书人。反之，则只需将货物交给提单持有人。

（二）按货物是否已装船划分
1．已装船提单（Shipped B/L，or On Board B/L）
已装船提单是指货物装船后由承运人或其授权代理人根据大副收据签发给托运人的提单。如果承运人签发了已装船提单，就是确认他已将货物装在船上。这种提单除载明一般事项外，通常还必须注明装载货物的船舶名称和装船日期，即是提单项下货物的装船日期。由于已装船提单对于收货人及时收到货物有保障，所以在国际货物买卖合同中一般都要求卖方提供已装船提单。根据国际商会1990年修订的《国际贸易术语解释通则》的规定，凡以CIF或CFR条件成立的货物买卖合同，卖方应提供已装船提单。在以跟单信用证为付款方式的国际贸易中，更是要求卖方必须提供已装船提单。国际商会1993年重新修订的《跟单信用证统一惯例》规定，如信用证要求海运提单作为运输单据时，银行将接受注明货物已装船或已装指定船只的提单。
2．收货待运提单（Received for Shipment B/L）
收货待运提单又称备运提单、待装提单，或简称待运提单。它是承运人在收到托运人交来的货物但还没有装船时，应托运人的要求而签发的提单。签发这种提单时，说明承运人确认货物已交由承运人保管并存在其所控制的仓库或场地，但还未装船。所以，这种提单未载明所装船名和装船时间，在跟单信用证支付方式下，银行一般都不肯接受这种提单。但当货物装船，承运人在这种提单上加注装运船名和装船日期并签字盖章后，待运提单即成为已装船提单。同样，托运人也可以用待运提单向承运人换取已装船提单。我国《海商法》第七十四条对此作了明确的规定。
这种待运提单于19世纪晚期首先出现于美国，其优点在于：对托运人来说，他可以在货物交承运人保管之后至装船前的期间，尽快地从承运人手中取得可转让提单，以便融通资金，加速交易进程。而对于承运人来说，则有利于招揽生意，拓宽货源。但这种提单同时也存在一定的缺陷，首先，因待运提单没有装船日期，很可能因到货不及时而使货主遭受损失；另一方面，待运提单上没有肯定的装货船名，致使提单持有人在承运人违约时难以向法院申请扣押船；第三，待运提单签发后和货物装船前发生的货损、货差由谁承担也是提单所适用的法律和提单条款本身通常不能明确规定的问题，实践中引起的责任纠纷也难以解决。基于上述原因，在贸易实践中，买方一般不愿意接受这种提单。
随着集装箱运输的发展，承运人在内陆收货越来越多，而货运站不能签发已装船提单，货物装入集装箱后没有特殊情况，一般货物质量不会受到影响。港口收到集装箱货物后，向托运人签发"场站收据"，托运人可持"场站收据"向海上承运人换取"待运提单"，这里的待运提单实质上是"收货待运提单"。由于在集装箱运输中，承运人的责任期间已向两端延伸，所以根据《联合国国际货物多式联运公约》和《跟单信用证统一惯例》的规定，在集装箱运输中银行还是可以接受以这种提单办理货款的结汇的。
我国《海商法》第七十四条规定："货物装船前，承运人已经应托运人的要求签发收货待运提单或者其他单证的，货物装船完毕，托运人可以将收货待运提单或者其他单证退还承运人，以换取已装船提单，承运人也可以在收货待运提单上加注承运船舶的船名和装船日期，加注后的收货待运提单视为已装船提单。"
由此可见，从承运人的责任来讲，集装箱的"收货待运提单"与"已装船提单"是相同的。因为集装箱货物的责任期间是从港口收货时开始的，与非集装箱装运货物从装船时开始不同。现在跟单信用证惯例也允许接受集装箱的"收货待运"提单。但是在目前国际贸易的信用证仍往往规定海运提单必须是"已装船提单"，使开证者放心。

（三）按提单上有无批注划分
1．清洁提单（Clean B/L）
在装船时，货物外表状况良好，承运人在签发提单时，未在提单上加注任何有关货物残损、包装不良、件数、重量和体积，或其他妨碍结汇的批注的提单称为清洁提单。
使用清洁提单在国际贸易实践中非常重要，买方要想收到完好无损的货物，首先必须要求卖方在装船时保持货物外观良好，并要求卖方提供清洁提单。根据国际商会《跟单信用证统一惯例》第三十四条规定?quot;清洁运输单据，是指货运单据上并无明显地声明货物及/或包装有缺陷的附加条文或批注者；银行对有该类附加条文或批注的运输单据，除信用证明确规定接受外，当拒绝接受。"可见，在以跟单信用证为付款方式的贸易中，通常卖方只有向银行提交清洁提单才能取得货款。清洁提单是收货人转让提单时必须具备的条件，同时也是履行货物买卖合同规定的交货义务的必要条件。
我国《海商法》第七十六条规定："承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好?quot;
由此可见，承运人一旦签发了清洁提单，货物在卸货港卸下后，如发现有残损，除非是由于承运人可以免责的原因所致，承运人必须负责赔偿。
2．不清洁提单（Unclean B/L or Foul B/L）
在货物装船时，承运人若发现货物包装不牢、破残、渗漏、玷污、标志不清等现象时，大副将在收货单上对此加以批注，并将此批注转移到提单上，这种提单称为不清洁提单，我国《海商法》第七十五条规定："承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处，怀疑的根据或者说明无法核对?quot;
实践中承运人接受货物时，如果货物外表状况不良，一般先在大副收据上作出记载，在正式签发提单时，再把这种记载转移到提单上。在国际贸易的实践中，银行是拒绝出口商以不清洁提单办理结汇的。为此，托运人应把损坏或外表状况有缺陷的货物进行修补或更换。习惯上的变通办法是由托运人出具保函，要求承运人不要将大副收据上所作的有关货物外表状况不良的批注转批到提单上，而根据保函签发清洁提单，以使出口商能顺利完成结汇。但是，承运人因未将大副收据上的批注转移提单上，承运人可能承担对收货人的赔偿责任，承运人因此遭受损失，应由托运人赔偿。那么，托运人是否能够赔偿，在向托运人追偿时，往往难以得到法律的保护，而承担很大的风险。承运人与收货人之间的权利义务是提单条款的规定，而不是保函的保证。所以，承运人不能凭保函拒赔，保函对收货人是无效的，如果承、托双方的做法损害了第三者收货人的利益，有违民事活动的诚实信用的基本原则，容易构成与托运人的串通，对收货人进行欺诈行为。
由于保函换取提单的做法，有时确实能起到变通的作用，故在实践中难以完全拒绝，我国最高人民法院在《关于保函是否具有法律效力问题的批复》中指出："海上货物运输的托运人为换取清洁提单而向承运人出具的保函，对收货人不具有约束力。不论保函如何约定，都不影响收货人向承运人或托运人索赔；对托运人和承运人出于善意而由一方出具另一方接受的保函，双方均有履行之义务。"承运人应当清楚自己在接受保函后所处的地位，切不可掉以轻心。。

（四）根据运输方式的不同划分
1．直达提单（Direct B/L）
直达提单，又称直运提单，是指货物从装货港装船后，中途不经转船，直接运至目的港卸船交与收货人的提单。直达提单上不得?quot;转船"或"在某港转船"的批注。凡信用证规定不准转船者，必须使用这种直达提单。如果提单背面条款印有承运人有权转船的"自由转船"条款者，则不影响该提单成为直达提单的性质。
使用直达提单，货物由同一船舶直运目的港，对买方来说比中途转船有利得多，它既可以节省费用、减少风险，又可以节省时间，及早到货。因此，通常买方只有在无直达船时才同意转船。在贸易实务中，如信用证规定不准转船，则买方必须取得直达提单才能结汇。
2．转船提单（Transhipment B/L）
转船提单是指货物从起运港装载的船舶不直接驶往目的港，需要在中途港口换装其他船舶转运至目的港卸货，承运人签发这种提单称为转船提单。在提单上注明"转运"或在"某某港转船"字样，转船提单往往由第一程船的承运人签发。由于货物中途转船，增加了转船费用和风险，并影响到货时间，故一般信用证内均规定不允许转船，但直达船少或没有直达船的港口，买方也只好同意可以转船。
按照海牙规则，如船舶不能直达货物目的港，非中转不可，一定要事先征得托运人同意。船舶承运转船货物，主要是为了扩大营业、获取运费。转运的货物，一般均属零星杂货，如果是大宗货物，托运人可以租船直航目的港，也就不发生转船问题。转运货物船方的责任可分下列3种情况：
（1）第一航程与第二航程的承运人对货物的责任各自负责，互不牵连；
（2）第一航程的承运人在货物转运后承担费用，但不负责任；
（3）第一航程的承运人对货物负责到底。
上述3项不同责任，须根据转运的过程和措施不同而定。
3．联运提单（Through B/L）
联运提单是指货物运输需经两段或两段以上的运输方式来完成，如海陆、海空或海海等联合运输所使用的提单。船船（海海）联运在航运界也称为转运，包括海船将货物送到一个港口后再由驳船从港口经内河运往内河目的港。
联运的范围超过了海上运输界限，货物由船舶运送经水域运到一个港口，再经其他运输工具将货物送至目的港，先海运后陆运或空运，或者先空运、陆运后海运。当船舶承运由陆路或飞机运来的货物继续运至目的港时，货方一般选择使用船方所签发的联运提单。
4．多式联运提单（MultimodaL Transport B/L or Intermodal Transport B/L）
这种提单主要用于集装箱运输。是指一批货物需要经过两种以上不同运输方式，其中一种是海上运输方式，由一个承运人负责全程运输，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费所签发的提单。提单内的项目不仅包括起运港和目的港，而且列明一程二程等运输路线，以及收货地和交货地。
（1）多式联运是以两种或两种以上不同运输方式组成的，多式联运提单是参与运输的两种或两种以上运输工具协同完成所签发的提单；
（2）组成多式联运的运输方式中其中一种必须是国际海上运输；
（3）多式联运提单如果贸易双方同意，并在信用证中明确规定，可由承担海上区段运输的船公司、其他运输区段的承运人、多式联运经营人（Combined Trandport Operator）或无船承运人（Non-vessel Operating Common Carrier）签发；
（4）我国《海商法》第四章"海上货物运输合同"中的第八节"多式联运合同的特别规定"以及《联合国国际货物多式联运公约》制约着多式联运。

（五）按提单内容的简繁划分
1．全式提单（Long Form B／L）
全式提单是指提单除正面印就的提单格式所记载的事项，背面列有关于承运人与托运人及收货人之间权利、义务等详细条款的提单。由于条款繁多，所以又称繁式提单。在海运的实际业务中大量使用的大都是这种全式提单。
2．简式提单（Short Form B／L，or Simple B／L）
简式提单，又称短式提单、略式提单，是相对于全式提单而言的，是指提单背面没有关于承运人与托运人及收货人之间的权利义务等详细条款的提单。这种提单一般在正面印有"简式"（Short Form）字样，以示区别。简式提单中通常列有如下条款："本提单货物的收受、保管、运输和运费等事项，均按本提单全式提单的正面、背面的铅印、手写、印章和打字等书面条款和例外条款办理，该全式提单存本公司及其分支机构或代理处，可供托运人随时查阅。"
简式提单通常包括租船合同项下的提单和非租船合同项下的提单。
（1）租船合同项下的提单。在以航次租船的方式运输大宗货物时，船货双方为了明确双方的权利、义务首先要订立航次租船合同，在货物装船后承租人要求船方或其代理人签发提单，作为已经收到有关货物的收据，这种提单就是"租船合同项下的提单"。因为这种提单中注有"所有条件均根据某年某月某日签订的租船合同"（All terms and conditions as per charter party dated……）；或者注有"根据……租船合同开立"字样，所以，它要受租船合同的约束。因为银行不愿意承担可能发生的额外风险，所以当出口商以这种提单交银行议付时，银行一般不愿接受。只有在开证行授权可接受租船合同项下的提单时，议付银行才会同意，但往往同时要求出口商提供租船合同副本。国际商会《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证另有规定，银行将拒收租船合同项下的提单。
根据租船合同签发的提单所规定的承运人责任，一般应和租船合同中所规定的船东责任相一致。如果提单所规定的责任大于租船合同所规定的责任，在承租人与船东之间仍以租船合同为准。
（2）非租船合同项下的简式提单。为了简化提单备制工作，有些船公司实际上只签发给托运人一种简式提单，而将全式提单留存，以备托运人查阅。这种简式提单上一般印?quot;各项条款及例外条款以本公司正规的全式提单所印的条款为准"等内容。按照国际贸易惯例，银行可以接受这种简式提单。这种简式提单与全式提单在法律上具有同等效力。

（六）按签发提单的时间划分
1．倒签提单（Anti-dated B/L）
倒签提单是指承运人或其代理人应托运人的要求，在货物装船完毕后，以早于货物实际装船日期为签发日期的提单。当货物实际装船日期晚于信用证规定的装船日期，若仍按实际装船日期签发提单，托运人就无法结汇。为了使签发提单的日期与信用证规定的装运日期相符，以利结汇，承运人应托运人的要求，在提单上仍以信用证的装运日期填写签发日期，以免违约。签发这种提单，尤其当倒签时间过长时，有可能推断承运人没有使船舶尽快速遣，因而承担货物运输延误的责任。特别是市场上货价下跌时，收货人可以以"伪造提单"为借口拒绝收货，并向法院起诉要求赔偿。承运人签发这种提单是要承担一定风险的。但是为了贸易需要，在一定条件下，比如在该票货物已装船完毕，但所签日期是船舶已抵港并开始装货，而所签提单的这票货尚未装船，是尚未装船的某一天；或签单的货物是零星货物而不是数量很大的大宗货；或倒签的时间与实际装船完毕时间的间隔不长等情况下，取得了托运人保证承担一切责任的保函后，才可以考虑签发。
2．预借提单（Advanced B/L）
预借提单是指货物尚未装船或尚未装船完毕的情况下，信用证规定的结汇期（即信用证的有效期）即将届满，托运人为了能及时结汇，而要求承运人或其代理人提前签发的已装船清洁提单，即托运人为了能及时结汇而从承运人那里借用的已装船清洁提单。
这种提单往往是当托运人未能及时备妥货物或船期延误，船舶不能按时到港接受货载，估计货物装船完毕的时间可能超过信用证规定的结汇期时，托运人采用从承运人那里借出提单用以结汇，当然必须出具保函。签发这种提单承运人要承担更大的风险，可能构成承、托双方合谋对善意的第三者收货人进行欺诈。签发这种提单的后果：
（1）因为货物尚未装船而签发提单，即货物未经大副检验而签发清洁提单，有可能增加承运人的赔偿责任。
（2）因签发提单后，可能因种种原因改变原定的装运船舶，或发生货物灭失、损坏或退关，这样就会很容易地使收货人掌握预借提单的事实，以欺诈为由拒绝收货，并向承运人提出索赔要求，甚至诉讼。
（3）不少国家的法律规定和判例表明，在签发预借提单的情况下，承运人不但要承担货损赔偿责任，而且会丧失享受责任限制和援引免责条款的权利，即使该票货物是因免责事项原因受损的，承运人也必须赔偿货物的全部损失。
签发倒签或预借提单，对承运人的风险很大纱艘鸬脑鹑纬性巳吮匦氤械＃」芡性巳送虺性巳顺鼍弑：庵直：荒茉际栈跞恕１冉隙裕┓⒃そ杼岬ケ惹┓⒌骨┨岬ザ猿性巳说姆缦崭螅蛭そ杼岬ナ浅性巳嗽诨跷锷形醋按蛘咦按刮赐瓯鲜鼻┓⒌摹Ｎ夜ㄔ憾猿性巳饲┓⒃そ杼岬サ呐欣坏沙性巳顺械Ａ擞纱硕鸬囊磺泻蠊獬セ蹩钏鹗Ш屠⑺鹗В古獬チ税ㄊ栈跞讼虻谌伺飧兜钠渌飨钏鹗А?/p>
3．过期提单（Stale B/L）
过期提单有两种含义，一是指出口商在装船后延滞过久才交到银行议付的提单。按国际商会500号出版物《跟单信用证统一惯例》1993年修订本第四十二条规定："如信用证无特殊规定，银行将拒受在运输单据签发日期后超过21天才提交的单据。在任何情况下，交单不得晚于信用证到期日。"二是指提单晚于货物到达目的港，这种提单也称为过期提单。因此，近洋国家的贸易合同一般都规定有"过期提单也可接受"的条款（Stale B/L is acceptance）。

（七）按收费方式划分
1．运费预付提单（Freight Prepaid B/L）
成交CIF、CFR价格条件为运费预付，按规定货物托运时，必须预付运费。在运费预付情况下出具的提单称为运费预付提单。这种提单正面载明"运费预付"字样，运费付后才能取得提单；付费后，若货物灭失，运费不退。
2．运费到付提单（Freihgt to Collect B/L）
以FOB条件成交的货物，不论是买方订舱还是买方委托卖方订舱，运费均为到付（Freight Payable at destinaiion），并在提单上载明"运费到付"字样，这种提单称为运费到付提单。货物运到目的港后，只有付清运费，收货人才能提货。
3．最低运费提单（Minimum B/L）
最低运费提单是指对每一提单上的货物按起码收费标准收取运费所签发的提单。如果托运人托运的货物批量过少，按其数量计算的运费额低于运价表规定的起码收费标准时，承运人均按起码收费标准收取运费，为这批货物所签发的提单就是最低运费提单，也可称为起码收费提单。

（八）其他各种特殊提单
1．运输代理行提单（House B/L）
运输代理行提单是指由运输代理人签发的提单。在航运实践中，为了节省费用、简化手续，有时运输代理行将不同托运人发运的零星货物集中在一套提单上托运，而由承运人签发给运输代理行成组提单，由于提单只有一套，各个托运人不能分别取得提单，只好由运输代理人向各托运人签发运输代理人（行）的提单。由于集装箱运输的发展，运输代理人组织的拼箱货使用这种提单有利于提高效率，所以这种提单的使用正在扩展。
一般情况下，运输代理行提单不具有提单的法律地位，它只是运输代理人收到托运货物的收据，而不是一种可以转让的物权凭证，故不能凭此向承运人提货。根据国际商会《跟单信用证统一惯例》1993年修订本的规定，除非提单表明运输行作为承运人（包括无船承运人）或承运人的代理人出具的提单，或国际商会批准的"国际货运代理协会联合?quot;的运输提单可以被银行接受外，银行将拒收这种提单。
2．合并提单（Omnibus B/L）
合并提单是指根据托运人的要求，将同一船舶装运的同一装货港、同一卸货港、同一收货人的两批或两批以上相同或不同的货物合并签发一份提单。托运人或收货人为了节省运费，常要求承运人将本应属于最低运费提单的货物与其他另行签发提单的货物合并在一起只签发一份提单。
3．并装提单（Combined B/L）
这是将两批或两批以上品种、质量、装货港和卸货港相同，但分属于不同收货人的液体散装货物并装于同一液体货舱内，而分别为每批货物的收货人签发一份提单时，其上加盖?quot;并装条款"印章的提单，称为并装提单。在签发并装提单的情况下，应在几个收货人中确定一个主要收货人（通常是其中批量最大的收货人），并由这个主要收货人负责分摊各个收货人应分担的货物自然损耗和底脚损耗。
4．分提单（Separte B/L）
这是指承运人依照托运人的要求，将本来属于同一装货单上其标志、货种、等级均相同的同一批货物，托运人为了在目的港收货人提货方便，分开签多份提单，分属于几个收货人，这种提单称为分提单。只有标志、货种、等级均相同的同一批货物才能签发分提单，否则，会因在卸货港理货，增加承运人理货、分标志费用的负担。分提单一般除了散装油类最多不超过5套外，其他货物并无限制。
5．交换提单（Switch B/L）
是指在直达运输的条件下，应托运人的要求，承运人承诺，在某一约定的中途港凭在启运港签发的提单另换发一套以该中途港为启运港，但仍以原来的托运人为托运人的提单，并注明"在中途港收回本提单，另换发以该中途港为启运港的提单"或"Switch B/L"字样的提单。
当贸易合同规定以某一特定港口为装货港，而作为托运人的卖方因备货原因，不得不在这一特定港口以外的其他港口装货时，为了符合贸易合同和信用证关于装货港的要求，常采用这种变通的办法，要求承运人签发这种交换提单。
签发交换提单的货物，一般由同一艘船进行直达运输，中途港并不换装，只不过由承运人在中途港的代理人收回原在启运港签发的提单，另签发以中途港为货物启运港的提单而已。
6．舱面货提单（On Deck B/L）
舱面货提单又称甲板货提单。这是指货物装于露天甲板上承运时，并于提单注明"装于舱面"（On Deck）字样的提单。
在贸易实践中，有些体积庞大的货物以及某些有毒货物和危险物品不宜装于舱内，只能装在船舶甲板上。货物积载于甲板承运，遭受灭失或损坏的可能性很大，除商业习惯允许装于舱面的货物如木材，法律或有关法规规定必须装于舱面的货物，承运人和托运人之间协商同意装于舱面的货物外，承运人或船长不得随意将其他任何货物积载于舱面承运。如果承运人擅自将货物装于舱面，一旦灭失或损坏，承运人不但要承担赔偿责任，而且还将失去享受的赔偿责任限制的权利。但是，如果签发的是表明承、托双方协商同意的，注?quot;装于舱面"字样的舱面提单，而且实际上也是将货物积载于舱面，那么，只要货物的灭失或损坏不是承运人的故意行为
造成的，承运人仍可免责。否则即使货物装在甲板上而没有批注，承运人对此要像装舱内货一样负责。 为了减轻风险，买方一般不愿意把普通货物装在舱面上，有时甚至在合同和信用证中明确规定，不接受舱面货提单。银行为了维护开证人的利益，对这种提单一般也予以拒绝。
7．包裹提单（Parcel Receipt B/L）
包裹提单是指以包裹形式托运的货物而签发的提单。这是承运人根据贸易上的特殊需要而设定的一种提单。它只适用于少量货物或行李，以及样品和礼品的运输。对于这种提单，承运人一般都对货物的重量、体积和价值规定了限制条件，比如重量不得超过45kg（或100 Ib）；体积不超过0.15立方米（或5立方英尺）；价值在10英镑以下等。对于包裹提单的货物，收取较低的运费，小量样品甚至可免费运送。这种提单不能转让，对货物的灭失，承运人也不承担赔偿责任。
8．集装箱提单（Container B/L）
集装箱提单是集装箱货物运输下主要的货运单据，负责集装箱运输的经营人或其代理人，在收到集装箱货物后而签发给托运人的提单。它与普通货物提单的作用和法律效力基本相同，但也有其特点：
（1）由于集装箱货物的交接地点不同，一般情况下，由集装箱堆场或货运站在收到集装箱货物后签发场站收据，托运人以此换取集装箱提单结汇。
（2）集装箱提单的承运人责任有两种：一是在运输的全过程中，各段承运人仅对自己承担的运输区间所发生的货损负责；二是多式联运经营人对整个运输承担责任。
（3）集装箱内所装货物，必须在条款中说明。因为有时由发货人装箱，承运人不可能知道内装何物，一般都有"Said to Contain"条款，否则损坏或灭失时整个集装箱按一件赔偿。
（4）提单内说明箱内货物数量、件数，铅封是由托运人来完成的，承运人对箱内所载货物的灭失或损坏不予负责，以保护承运人的利益。
（5）在提单上不出现0n Deck字样。
（6）集装箱提单上没有"装船"字样，它们都是收讫待运提单，而提单上却没有"收讫待运"字样。
另外，提单按船舶经营性质划分为班轮提单和租船提单，按提单使用有效性可划分为正本提单和副本提单，按货物运输形式划分为件杂货提单和集装箱运输提单；按货物进出口划分为进口货运提单和出口货运提单，等等。


怎样正确作海运提单

　　根据跟单信用证统一惯例(UCP500)有关规定(Aet.23)及银行审单标准，单式海运或港对港提单的正确缮制有如下要求：
  一. 整套正本提单注有张数。是否按信用证条款交呈。
  二. 提单正面是否打明承运人(CARRIER)的全名及"承运人（CARRIER）"一词以表明其身份。
  三. 提单正面已作如上表示，在承运人自己签署提单时，签署处毋须再打明承运人一词及其全名。举例：如提单正面已打明（或印明）承运人全名为XYZ LINE及"CARRIER"一词以示明其身份，在提单签署处（一般在提单的右下角）经由XYZ LINE及其负责人签章即可。 如提单正面未作如（二）表示；且由运输行(FORWARDER)签署提单时，则在签署处必须打明签署人的身份。如：ABC FORWARDING CO as agents for XYZ LINE, the carrier或ABC FORWARDING Co on behalf of XYZ LINE the carrier。如提单正面已作如（二）表示，但由运输行(FORWARDER)签署提单时，则在签署处必须打明签署人的身份，如ABC FORWARDING CO as agents for the carrier或as agents for/on behalf of the carrier。
  四. 提单有印就"已装船"("Shipped in apparent good order and condition on board…")字样的，毋须加"装船批注"("On board notation")；也有印就"收妥待运"("Received in apparent good order and condition for shipment…")字样的则必须再加"装船批注"并加上装船日期。
  五. 提单印有"intended vessel"、"intended port of loading"、"intended port of discharge"及/或其他"intended…"等不肯定的描述字样者，则必须加注"装船批注"，其中须把实际装货的船名，装货港口，卸货港口等项目打明，即使和预期(intended)的船名和装卸港口并无变动，也需重复打出。
  六. 单式海运即港对港(装货港到卸货港)运输方式下，只须在装货港(Port of Loading)，海轮名(Ocean vessel)，及卸货港(Port of Discharge)三栏内正确填写；如在中途转船(Transhipment)，转船港(Port of tcano hipment)的港名，不能打在卸货港(Port of discharge)栏内。需要时，只可在提单的货物栏空间打明"在××（转船港）转船""with transhipment at ××"。
  七. "港口"(Port)和"地点"(place)是不同的概念。有些提单印有"收货地点"(place of receipt/taking in charge)和"交货地点/最后目的地"(place of delivery/final destination)等栏目，供提单用作"多式联运"(mulli-madal transport)或"联合运输"(combined transport)运输单据时用。单式海运时不能填注。否则会引起对运输方式究竟是单式海运抑或多式联运的误解。
  八. 提单上印有"前期运输由"(precarriage by)栏也为"多式联运"方式所专用，不能作为转船提单时打明第一程海轮名称的栏目。只有作多式联运运输单据时，方在该栏内注明"铁路"、"卡车"、"空运"或"江河"(Rail、truck、air、river)等运输方式。
  九. 提单的"收货人"栏(consigned to或consignee)须按信用证要求说明。例如，信用证规定提单作成"made out to order"，则打"order"一字；"made out to order of the applicant（申请开证人）"，则打"order of ××××（applicant全名）"；"made out to order of the inssuing bank"，则打"order of ××××Bank（开证行全名）"。 如信用证规定提单直接作成买主（即申请人）或开证行的抬头，则不可再加"order of"两字。
  十. 提单不能有"不洁净"批注(unclean clause)，即对所承载的该批货物及其包装情况有缺陷现象的批注。
  十一. 除非信用证许可，提单不能注有"subject charter party"即租船契约提单。
  十二. 关于转船，《跟单信用证统一惯例》(UCP500)的第23条b,c两款是这样规定的：
　　1.如信用证允许转船--指装货港和卸货港之间发生转船，同一份提单包括了整个航程；
　　2.如信用证禁止转船，同一份提单包括整个航程，装货港和卸货港之间并不发生转船；
    3.如信用证禁止转船，货由集装箱、拖船、母子船载运，即使提单注明将有转船，也不作不符，但须由同一份提单包括整个航程。
  十三. 提单上关于货物的描述不得与商业发票上的货物描述有所不一致。如提单上货物用统称表示时，该统称须与信用证中货物描述并无不一致，且与其他单据有共通连结(Link)特征，例如唛头等。
  十四. 提单上通知人(Notify Party)须注有符合信用证规定的名称和地址、电讯号码等。
  十五. 提单上有关运费的批注须符合信用证的规定和UCP500第33条的规定。
  十六. 提单上的任何涂改、更正须加具提单签发者的签章。
  十七. 提单必须由受益人及装货人(Shipper)背书。

  海运提单样本

SEA-LAND SERVICE, INC.

INTERNATIONAL BILL OF LADING
NOT NEGOTIABLE UNLESS CONSIGNED "TO ORDER"
(SPACES IMMEDIATELY BELOW FOR SHIPPER'S MEMORANDA)

SHIPPER/EXPORTER(COMPLETE NAME AND ADDRESS)
DELING TRADE BV
P. O. BOX 100
3700 GC BUNSEN
HOLLAND

BOOKING NO.
HLS410700

BILL OF LADING NO.
SEAU871107100

EXPORT REFERENCES

CONSIGNEE(COMPLETE NAME AND ADDRESS)
TO ORDER

FORWARDING AGENT/F M C NO.
ESPOO FINLAND

POINT AND COUNTRY OF ORIGIN
FINLAND

NOTIFY PARTY(COMPLETE NAME AND ADDRESS)

ALSO NOTIFY - ROUTING & INSTRUCTIONS

FINAL DESTINATION (OF THE GOODS NOT THE SHIP)

VESSEL VOY FLAG
LINDOE MAERSK 711E DE

PORT OF TRANSHIPMENT
ROTTERDAM, HOLLAND

LOADING PIER/TERMINAL

ORIGINAL(S) TO BE RELEASED AT
HELSINKI, FINLAND

PORT OF DISCHARGE
DALIAN

PLACE OF DELIVERY BY ON-CARRIER

TYPE OF MOVE(IF MIXED, USE BLOCK 20 AS APPROPRIATE)
CONTAINER YARD TO CONTAINER YARD

PERTICULARS FURNISHED BY SHIPPER

MKS. & NOS/ CONT.NOS

NO. OF PKGS.

DESCRIPTION OF PACKAGES AND GOODS

GROSS WEIGHT

MEASUREMENT 

CH/99/66.908
------------
DALIAN CHINA

4760

7 X 20'DC CONTAINERS S.T.C.
BAGS DEMINERALIZED WHEY POWDER
AS PER CONTRACT NO. CH/99/66.908

AS PER SPECIFICATION

SHIPPER ON BOARD SEA NORDICA 15.09.1999 FROM HELSINKI

SHIPPER LOAD STOWAGE & COUNT
FREIGHT PREPAID

121380.00K

DECLARED VALUE

IF SHIPPER ENTERS A VALUE. CARRIERS "PACKAGE LIMITATIONS OF LIABILITY DOES NOT APPLY AND THE AD VALOREM RATE WILL BE CHARGED.

FREIGHT PAYABLE AT/BY

FREIGHT CHARGES

RATED AS PER

RATE

PREPAID

COLLECT

CURRENCY

RATE OF EXCHANGE

TOTALS

THE RECEIPT CUSTODY, CARRIAGE AND DELIVERY OF THE GOODS ARE SUBJECT TO THE TERMS APPEARING ON THE FACE AND BACK HEREOF AND TO CARRIER'S APPLICABLE TARIFF.

* APPLICABLE ONLY WHEN USED FOR MULTIMODEL OR THROUGH TRANSPORTATION

* INDICATE WHETHER ANY OF THE CARGO IS HAZARDOUS MATERIAL UNDER DOT. IMCO OF OTHER REGULATIONS AND INDICATE CORRECT COMMODITY NUMBER IN BOX 20.

In witness where of 3 original bills of lading all the same tenor and date one of which being accomplished the others to stand void, have been issued by Sea-land Service. Inc. or its designated agent on behald of itself, other participating carriers, the vessel, her master and owners or charters.

SEAU871107110

15/09/99

AT ...............HELSINKI..........................

BY ...............................................................
FOR SEA-LAND SERVICE, INC. AS CARRIER.

如何正确认识海运提单的功能

    当今世界货物运输方式呈现多样化的特点，但海运因其悠久的传统及船舶的大型化、船舶装备的现代化、通讯技术的日益发展，特别是班轮运输中货运包装单元化的变革，使海运仍然是国际贸易中采用最多的一种运输方式。有资料显示，世界贸易量的约80%经由海运完成，其中采用班轮承运的件杂货运输占有很大比重。件杂货运输合同大多通过海运提单（Marine Bill of Lading-B/L）形式表现出来，租船货物运输中也广泛使用提单，提单仍是使用最为广泛的一种运输单证。尽管海运中产生了一些新的运输单证，尽管提单机制本身面临许多困扰，但提单在长期运用中被赋予的法律功能稳定了它在外贸与海运中重要的贸易单证与运输单证的法律地位。
《1924年统一关于提单若干法律规定的国际公约》
（《International Convention For The Unification Of Certain Rules Relating To Bills of Lading》，下称《海牙规则》，Hague Rules）中的货运合同就是指提单，这虽有失偏颇，但也足见提单之重要性；《1978年联合国海上货物运输公约》（《United Nations Convention On The Carriage Of Goods By Sea》，下称《汉堡规则》，Hamburg Rules）第１条7款给提单所下的定义是：指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。该定义比较符合提单这种运输单证的本质特征和其实际功能，因此被普遍接受。《海商法》第71条也采用了《汉堡规则》的提单定义。一般认为提单具有货物收据、货运合同的证明及物权凭证的功能，有关提单的法律实务无不是提单功能发挥作用的体现，甚至有关提单欺诈的行为也是利用了提单所具有的功能。由于提单本身就是海运中最重要的一种法律关系，它涉及国际货物买卖合同、货运合同的各方当事人及提单持有人，提单不同的功能对提单关系的各方所起的作用并不完全一样，本文试图通过对提单的功能及其相关海运实务的分析，达到正确认识和运用提单的目的，防止提单欺诈行为，维护提单在国际贸易和运输中的信用地位。
　　
一、提单证明货运合同的功能及其例外情况　　
提单关系中最初的当事人为承运人（Carrier，以下简称船方）和托运人（Shipper，以下简称货方），提单作为货运合同证明的功能主要是针对承托双方而言的，表明提单在它们之间具有债权的效力。尽管《海牙规则》把提单与货运合同相等同，但对提单是否为货运合同却存在争议，提单的受让人一般将提单视为格式合同，但提单显然不具备一般合同的基本条件，它是由船方事先单方拟就，仅由船方单方签署。提单对承托双方之所以仅起货运合同证明的作用，主要是因为在船方签发提单前，承托双方间已经存在一个货运合同，如托运单或订舱单，在班轮运输中，它们是托运人根据船公司事先公布的船名、开航日期、航线、挂靠港、运费费率等而填写的，托运单等本身就是货运合同，由承托双方签字以后，海上货运合同就成立了，签发提单是承运人履行货运合同的一项义务。依《海商法》第72条，货物由承运人接收或装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。托运单等比较简单，提单的背面条款却详细列明了托运单上所未列有的承托双方在货运关系中的权利与义务，这类提单被称为长式或全式提单（Long Form B/L），是通常情况下所采用的提单正规格式，货方在接受不熟悉的船公司的提单时，应该了解一下提单背面条款中的内容，以明确自己在货运关系中的权利义务。　　
提单证明货运合同的功能并非是绝对的，一旦提单转让，对于承托双方以外的受让人，或是租船合同下签发的提单，该功能则不再发挥作用，且在以下不同情况中，提单的地位也发生了不同的变化：　　
㈠提单成为货运合同　　
对提单的善意受让人而言，提单本身就是货运合同，而非仅是其证明，这也正是提单具有债权性的表现。依《海商法》第78条，承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。这一规定使收货人、提单持有人等非货运合同当事人可以受提单条款的约束与保护，使它们凭借提单享有货运合同当事人的权益，并以提单把它们与承运人联系起来：一旦发生货物灭失或迟延交付，它们则可直接追究承运人或在未付运费的情况下被承运人所追究。　　
㈡租船合同中的提单功能　　
租船合同（Charter Party-C/P以下简称“租约”）下，货方（卖方、承租人）为结汇、为证明货交船方或为货抵目的港之前能进行转售而要求船方签发提单，这时签发的租约提单（Charter Party B/L）一般无背面条款，通常被称为短式或简式提单（Short Form B/L），租约提单因其持有人的不同而具有不同的功能：　　
承租人持有提单时，租约本身就是货运合同，如果租约上与提单有不同规定，承租人与出租人的权利义务应以租约为准，此时提单仅为接管货物的收据与提货凭证，失去了作为运输合同证明的功能。　　
租约提单如果转让到第三人处，就成为该提单持有人与承运人之间的货运合同，并在它们之间因此产生复杂的法律问题。例如，航次租约以出租人或其代理人签发的提单中，船东具有双重身份，在租约里是出租人，在提单中则是承运人。如果租约与提单里船东所承担的风险责任一致，则不会产生纠纷，海运实务中二者往往并不一致，提单的风险大大高于租约中的风险，对船东极为不利；另外，卸货港发生的费用依租约往往由承租人负担，提单转让后，承租人已不是提单当事人，但船东显然不愿承担这一本不该由自己承担的费用，可卸货港的收货人又不认租约所确定的这个帐，要收货人认帐就需有法律依据。为使租约约束非租约当事人的收货人，为消除提单与租约的矛盾，航次租约下的货物装船后，船长往往在提单上加个批注，一般将租约中所有的免责条款或条件条款或运费条款或将它们全部并入提单，以此约束发货人或收货人，此为租约并入（Incorporate）提单制度，这也是租约提单无背面条款的主要原因，因并入的租约条款载有航次运输中各自的权利与义务。《海商法》也确认了租约的并入，依其第95条，“对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利义务关系适用提单的约定。但是，提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款。”由于海上的大部分提单受《海牙规则》约束，若租约中的条款与《海牙规则》相抵触则并入提单的该条款无效。例如，租约中的仲裁条款通常不能并入提单，因其仅指租约纠纷的仲裁，与提单无关；但租约中的仲裁条款如果符合提单中的特殊并入要求的话，或仲裁条款明确依提单解决争议与依租约解决争议具有同等效力的话，则租约的仲裁条款也可并入提单。租约条款并入提单的内容有宽有窄，为避免计较所附的为哪些条款，可以注明“所有的条款、条件及免责事项”（All the terms、conditions and exceptions）都并入，这样等于把租约全部附上。此类并入条款的效力被普遍认可，使非租约的发货人或收货人实际受租约的约束。国际商会在其关于贸易术语的解释通则（Intercorms）中建议，航次租约下的提单如果有并入条款，提单转让时应将租约副本一起转让，以便让提单的受让人了解自己的全部权利和义务。　　
除租约并入外，为消除提单与租约的矛盾，航次租约和定期租约上一般订有如下的提单条款：“船长签发承租人提交的提单，不得损害租约（The master is to sign B/L〈at any rate of freight〉as presented by the charterer without prejudice to the charter party）”，该条款主要是为了保障出租人（船东）的利益不致因承租人掌握提单签发权时受到侵犯，定期租约下，船长按该承租人指示签发的提单如给船东带来损失时，承租人应该予以赔偿。　　
租约提单的情况比较复杂，除以上问题外，还存在租方签发提单时承运人身份的认定、船舶转租情况下提单上并入的租约条款以哪个租约为准或租约认定等复杂问题，加之租约不具有物权凭证的功能，因此，银行一般不接受租约提单，如果信用证要求或者允许租约提单，必须符合《跟单信用证统一惯例》（国际商会第500号出版物）对提单条款的严格规定。
　　
二、提单作为承运人接管货物收据时应把握的环节及其法律意义　　
依《海商法》第72条，货物由承运人接收或装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。提单可由承运人授权的人签发。提单由载货船船长签发的，视为代表承运人签发。船方接管货物后，通常由大副出具一大副收据（Mate’s receipt），货方凭此收据换取提单。签发提单即表明提单上所载的货物已经在承运人的接管之下，这是提单最基本的功能，无论是在班轮运输下还是在租船运输下签发的提单，均具有货物收据的作用。其法律意义在于，提单中载明的向记名人交付货物或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，均构成承运人据以交付货物的保证（第71条）。即货抵卸货港之后，承运人交付的货物必须全部符合提单记载。承运人对收货人负责的有关货物的事项由托运人提供或填写于提单正面，即货物的主要标志（Leading Marks）；货物的品名、数量或重量及货物的外表状况等三项。正确记载这些事项对船货双方维护各自的利益都很重要，依《海牙规则》第3条4款，托运人持有的提单，应当作为承运人依照其上记载事项所述收到该提单中所载货物的初步证据（Prima Facie）。根据该规定，持有清洁提单的收货人如果在卸货港向承运人提出货物短缺的索赔，承运人如能提出有效的相反证据证明所收货物与提单记载不符进行抗辩，该清洁提单则失去其初步证据的效力，索赔人需另行提出承运人应负责任的证据。这意味着承运人在不能提出反证的情况下，必须赔偿不在免责范围内的货物不符提单的索赔。《海牙/维斯比规则》对《海牙规则》关于初步证据的规定作了补充，当提单已被转让于善意的第三人时，便不能接受与此相反的证据，即提单的善意受让人所持提单则具有最终证据（Conclusive Evidence）的效力，当其提出以上同样的索赔时，即使承运人有证据证明货损货差系装货港托运人过失所致，也不能以此对抗善意的受让人，承运人必须对该类索赔人承担不可免责范围内的赔偿责任，如损害确实由托运人过失所致，承运人再向其行使追偿权。　　
提单作为承运人接管货物的收据，船货双方利益主要通过提单正面有关货物的记载事项体现出来，可从以下几个方面分析：　　
㈠货物标志、数量或重量条款的记载及签署　　
托运人应提供清楚的货物标志，未履行该义务引起的混票、短缺、错提等后果均由托运人负责。但承运人不能以此来对抗收货人，由于货物标志不清引起的索赔，一般是先由承运人赔付收货人后，再向托运人追偿。对于提单记载的数量或重量条款，《海牙规则》只要求承运人负责其中的一项。承运的货物如果是包装货，特别是在集装箱运输下，国际惯例一般要求承运人只负责件数，不负责重量。依《海牙规则》第3条3款，如果承运人、船长或承运人的代理人有适当根据怀疑任何标志、包件数、数量或重量不能确切代表其收到的货物，或无适当方法进行核对，便不必在提单上加以记载或注明。该规定也许成了船长在提单上批注“未知条款”（Unknown Clause）的法律依据，它通常表示“重量不详”，承运人只负责件数，集装箱提单中即经常使用未知条款。该类条款存在是否有效的问题，这需要作具体分析，如果提单上只列明重量一项，船方仍然批注“未知条款”就是无效的；如果在提单上同时批注“重量不详、件数不详”通常也为无效，承运人需对交货后果负完全责任，而有效的“未知条款”甚至可以动摇提单对善意受让人所具有的最终证据的效力。　　
集装箱运输下，如果是由托运人装的箱，船方往往批注“据说条款”（Said Clause），货物发生短少时，允许船方举证证明提单所载的不正确性，以免除自己的责任。在这方面，我国对承运人的要求有所不同，依《海商法》第73条关于提单内容的规定，承运人不但需负责件数，也需负责重量，但该条款并非是强制性的，只要符合第71条关于提单定义的规定，缺少第73条规定的一项或几项的，不影响提单的性质。船方采用在提单上批注“未知条款”或“据说条款”等来推卸自己有可能被追究的责任被航运界所认可，货方则应该提供准确的货物状况并将其填写在提单正面，以避免船方作此类对自己或收货人不利的批注。　　
㈡货物表面状况的批注及相关的法律问题　　
货物外表无瑕疵是货物买卖成交的基本条件，依《海商法》第76条，承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好。因提单上一般事先已经印就“以上所列货物表面状况良好”的套语，装货后，船方未加注的提单即为清洁提单（Clean B/L），表明收到的货物良好，承运人须对其负完全责任，交付时亦需保持同样状况。承运人为抗辩收货人对交货不符的索赔，则需要把装货港货物损坏的状况无遗漏地批注于提单上，如加注箱子损坏（Case Damage）、渗漏（Leaking）、钩损（Hook Holed）、3件短缺有争议（3 Packages in Short in Dispute）、海水湿损（Wet by Seawater）等，此为不清洁提单（Unclean B/L），各类货方最为关注提单背后无批注，因为银行不接受不清洁提单，它将使卖方无法在银行结汇；收货人当然也不欢迎此类不清洁提单，因为它无法持不清洁提单向船方索赔。　　
航运实务中，托运人常常采用提供保函的方法换取船方的清洁提单，保函虽在经济上可发挥一定积极作用但因其法律效力存在问题而一直处于尴尬的境地，在一些国家尚属非法。《汉堡规则》第4章“运输单证”的第17条“托运人的保证”却使此类保函合法化了：托运人为换取清洁提单可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，该保函在托运人与承运人之间有效，对包括受让提单的收货人在内的第三方一概无效。如果存在欺诈的话，该保函对托运人也属无效。这说明《汉堡规则》赋予保函的效力具有一定的范围，且附有一定的条件：即存在欺诈的保函对任何人均无效。这实际加重了承运人的责任，因为欺诈多由作为托运人的卖方所为（也存在卖方勾结船方共同欺骗收货人的情况），而保函不能对抗收货人，承运人因此需首先对收货人承担赔偿责任，然后才能向托运人追偿。但因欺诈保函的无效使承运人不能以保函为依据通过诉讼进行追偿，万一托运人破产，承运人可能不得不自行承担赔偿收货人的损失。这一风险使承运人对是否接受保函非常谨慎，它会尽量不接受或只接受资信好的托运人或实力雄厚的银行出具的保函。可见，保函在一定范围内的合法化并不影响提单下正常的航运秩序。法国的有关法律也有与《汉堡规则》几乎相同的规定，且明确了善意保函下，承运人可依据保函向托运人提起诉讼；而对船方知道或应当知道货物瑕疵仍然接受的恶意保函则定为欺诈，是无效的，应受法律制裁。善意保函指船方以合理的手段对所接收的货物不能辨认是否符合清洁条件时要求托运人出具的保函。《海商法》对保函未作规定，但我国海事审判中是认可善意保函的，外贸及海运各方当事人对此应有所了解，最高人民法院在“关于保函是否具有法律效力问题的批复”中规定：“海上货物运输的托运人为换取清洁提单而向承运人出具的保函，对收货人不具有约束力。不论保函如何约定，都不影响收货人向承运人或托运人索赔；对托运人和承运人出于善意而由一方出具另一方接受的保函，双方均有履行的义务” 。该规定秉承了《汉堡规则》有关保函的立法精神，明确了保函对收货人不具有法律约束力，在承托双方责任方面规定的比《汉堡规则》更为明确：收货人既可向承运人索赔，又可向托运人索赔，使其增加了获偿的可能，作为货方的托运人应了解自己以保函换取清洁提单时有可能承担的赔偿责任而谨慎行事。为扩大外贸、加速资金流转及切实解决货物压港等问题，当货物表面状况虽稍有问题但不影响实质性交易时，承托双方可依最高人民法院的上述规定来运用保函，承运人应该充分考虑其中的风险及向托运人追偿的成功可能，再决定是否接受保函；收货人在遇到承运人凭保函交付而使自己受损失的场合，也可寻求合适的索赔渠道。当然，隐瞒货物装船前的缺陷，为规避责任而骗取清洁提单的欺诈行为则应受到追究。　　
㈢提单签发时间的法律效力　　
除以上由托运人记载或提供的事项外，决定提单具有货物收据作用的还有签发提单的时间这样一个重要因素。提单签发日期一般以装船日期为准，通常认为是货物在装货港装毕的日期而非开装日期。在跟单信用证下，实际装船日期是否与信用证上的装船日期相符关系到银行是否准予结汇。为使提单签发日达到与信用证规定交货期相符的银行结汇要求，出现了倒签提单（Back-dated B/L）和预借提单（Anti-dated B/L）的做法，前者的签发日期在实际装船日期之后，后者是货未装船时即由船方预先签署装船日期。倒签和预借提单构成对收货人或买方的欺诈，均为无效的行为，承运人因此要冒收货人索赔的风险，例如，收货人发现提单倒签情节，货迟延到达卸货港时遇跌价损失或季节性货物的差价损失，完全可以根据海商法的一般规定拒绝收货并要求补偿。尽管托运人为让船方按自己要求倒签或预借提单与承运人签有保赔协议，保证赔偿船方因此而遭受的损失和发生的费用，但因该类协议内容不合法，各国对此均不予以保护，美国甚至将此作为刑事案件处理，承运人因此可能要冒难以从托运人处追回损失的风险。航运界往往视倒签和预借提单为习惯做法，主要是没有充分认识到这种欺诈行为不仅损害了提单信用，且动摇了提单机制存在的基础，各国及国际社会应该共同努力以立法打击这种提单欺诈行为。
　　
三、正确认识提单物权凭证的功能　　
㈠提单是一种物权凭证　　
提单最初只是作为货物收据，物权凭证的功能是在世界范围内长期的贸易和海商活动中逐步形成的，英国早在1794年的一判例中首先承认提单转让代表货物所有权的转让，这也是提单物权凭证的基本涵义，英国对提单该功能作用范围的立法完善，对我们正确认识该功能可能有一定的启示。1794年的那则判例只是普通法认可了通过提单背书转移的是货物所有权，并不转移合同的权利和义务，使收货人或买方等不能以自己名义起诉和被诉。1855年，英国以《提单法》（Bills of Lading Act1855）突破了上述“合同当事人原则”，肯定了提单转让不仅转让了物权，且转让了整个合同 。非合同当事人的收货人或最终买方的诉权、责任等问题也随之解决。英国的这一提单法是国际贸易和海运界最重要的立法，在该立法下产生了诸如CIF合同、FOB合同及信用证等重要的法律制度。但该法对提单转移产生货运合同转移效力所附加的条件是严格的，即必须是将货物所有权转移给提单背书受让人或最终买方；必须是根据这样的托付或背书而转移了货物所有权，即看重的是已装船提单。随着新运输方式及新运输单证的出现，英国《1855年提单法》已显滞后了，《1992年海上货运法》（Carriage of Goods by Sea Act 1992）应运而生，该法取消了提单下的货物所有权转移与诉权转移间的联系，收货人仅因其合法持有提单即可享有诉权，打破了承运人总是将诉权作为进行抗辩的一种法律工具来运用的局面。美国法不存在英国《1855年提单法》带来的问题，依美国《1936年海上货运法》，通过指示提单受让的人，对货物享有所有权，并对承运人享有诉权。英美法注重诉权是其重视程序法的传统所决定的，可以肯定的是，英国《1992年海上货运法》更加强化了提单的物权凭证功能。　　
对于提单作为物权凭证的基础及效力范围尽管存在各种不同的理解 ，但提单合法持有人通过转让提单来转移货物所有权及提单所体现的货运合同的权利义务，即提单的可流通性是被广泛认可与实践的，提单及其上所载货物被频繁地用作转让的标的，还是法律所认可的权利质押的标的，我国《担保法》即将提单列为可质押的权利。提单的转让主要通过背书方式（即在提单背面签名）完成。它能否被转让，听由其最初的托运人决定，提单转让还需遵循相应的规则：①托运人如在提单上载明收货人，此为记名提单（Straight B/L），承运人必须将货物交给提单上载明的特定收货人，它是一种不可转让的提单，通常认为其不具备物权凭证的功能；②托运人如在提单的收货人一栏内填写“凭某人指示”（To Order of ×××），此为指示提单（Order B/L），是一种可经过记名背书（载明受让人名称Special Endorsement）或者空白背书（不载明受让人名称Endorsement in Blank）转让的提单，持有人转让时无需经过承运人的同意，但记名背书的受背书人（即提单的受让人）再转让此类提单时，必须由受背书人背书才能再行转让，以保持背书的连续性，这对提单的最终受让人比较保险，因此，国际贸易中的买方一般要求使用这种指示提单，银行也愿意接受指示提单作为议付的单证；③托运人如在提单的收货人一栏内仅填写“交持票人”（To Bearer），此为不记名提单（Bearer B/L），仅凭提单的交付即可转让，无需经过背书程序，这种提单因其风险太大而很少被采用。《海商法》第79条明确了以上内容中所包括的提单转让规则。　
依《海商法》第80条，收到待运货物的单证不得转让，此类海运单证主要有收货待运提单（Received B/L）和海运单（Sea Waybill）。海运单多在集装箱运输下使用，是证明海上货运合同和货物由承运人接管或装船的不能转让的单证，收到待运货物时即可出具海运单，不用等到装船时签发，它也可在装船以后签发，但无论是收货待运海运单还是装船海运单，都不能被转让，它们也不具有物权凭证的功能。　　
提单作为物权凭证的这种流通性使托运人和收货人均依据提单对所运货物进行交易、银行接受提单作为质押的权利凭证而提供信贷，成为信用证结算中不可缺少的基本商业单证，国际贸易因此更为活跃。但提单的流通性不能等同于汇票的流通性，其主要区别是提单的受让人不象汇票的正当执票人那样享有优于其前手背书人的权利。因此它被认为是一种准可转让票据，转让提单可产生转让货物所有权的效力。《海商法》虽未明确提单的物权效力，但我国审判实践是认可这一“认票不认人”的贸易和航运惯例的。　　
㈡从一则案例看提单物权凭证功能的运用　　
提单的物权凭证功能，不会利用的话，也有可能得而复失。1994年第4期《最高人民法院公报》上公布的一则案例 就是一个很好的例证。该案原告于1989年5月6日与瑞士一公司签订购一批苏丹棉花的合同，以信用证方式付款；并于5月27日与一深圳公司签订购棉合同；该深圳公司于6月28日又与一湛江公司签订棉花加工合同，约定以不作价方式向其提供原棉加工成精纺。中行深圳分行根据深圳公司申请开出不可撤销跟单信用证，其价格条件为CIF湛江。10月11日原告开出153万多USD的即期汇票，连同包括一式四份ZHAN/1号正本提单在内的全套议付单证通过中行香港分行转交中行深圳分行，要求深圳公司支付货款。苏丹原棉托运人在提单上作空白背书。10月14日中行深圳分行收到信用证项下单据，并通知深圳公司付款。10月20日深圳公司通知中行深圳分行，因单据与信用证规定不符，拒付货款。同日，中行深圳分行通知中行香港分行，拒付信用证项下款项。1989年10月11日，“科达·玛珠”承运船抵达湛江港，承运人委托湛江船代为其船务代理；10月18日，承运船卸货完毕，该批进口原棉存放于港区仓库，深圳公司向湛江海关申报进口苏丹原棉。10月20日，深圳公司向湛江船代办理提货手续，湛江公司因无正本提单而向湛江船代出具保证函，保证承担深圳公司凭副本提单提货可能产生的责任，湛江船代同意放货。10月23日，湛江公司向湛江港务局办理提货手续，将货物从海关监管的港区仓库转运至湛江港务局货运公司仓库。经深圳公司同意，湛江公司于11月10日和20日共提39包原棉以供试纺；1990年1月，湛江公司依深圳公司指示，将一部分原棉运至两个不同处所，下余一部分由深圳公司自行处理。深圳公司拒付信用证项下货款后，原告与深圳公司以传真方式协商货物质量及货款支付问题，原告1989年10月25日传真称“贵司已前往提货……请通知银行电汇货款”；深圳公司则以货物质量不符合同要求为由，要求赔偿损失。1990年1月3日，原告方人员发现存放于湛江港务局货运公司仓库内的原棉已有39包被提走。同年6月11日，原告同意深圳公司先付60万USD货款，余款另付；6月22日，原告收到深圳公司电汇支付的60万USD货款。1991年３月１日，中行香港分行将信用证项下包括正本提单在内的全套议付单证退还原告；1991年５月，原告向湛江船代查询原棉存放情况，答复ZHAN/1号提单项下货物已被提走。原告因此提起诉讼，请求判令湛江船代交付提单项下原棉或赔偿153万多USD及利息损失，请求判令湛江公司负连带损失。广州海事法院受理该案后认为深圳公司与案件处理结果有法律上的利害关系，并通知其参加诉讼。原告的无正本提单放货、提货的诉由能否成立呢？广州海事法院是以驳回原告的诉讼请求来结案的，这说明原告的诉由不能成立。广州海事法院认为，货抵湛江港时，原告合法持有提单，是提单项下货物的所有人，作为承运人代理人的湛江船代未收回正本提单仅凭保函交付货物；深圳公司在未取得正本提单情况下，提取并实际控制货物；湛江公司为深圳公司无单提货向湛江船代出具保函均违反了国际航运惯例，三被告的行为互相作用，构成了共同侵权，侵害了本案提单在当时作为物权的法律地位。原告在持有提单，对货物享有绝对所有权的情况下，并未通过提单关系就深圳公司未付货款提取货物的行为向湛江船代、湛江公司、深圳公司主张提单权利，而只是以国际贸易合同卖方身份，与该合同的买方深圳公司就货物质量及支付货款进行交涉，将支付方式由跟单信用证改为银行电汇，并以此方式接受了深圳公司60万USD货款，表明原告事后认同了几方被告无单放货提货的侵权行为，也确认了深圳公司无单提货的合法性，本案提单项下货物的所有权即已转移给深圳公司。原告的行为被视为自愿与深圳公司继续履行国际贸易合同，放弃了依提单对货物所有权的主张。原告与深圳公司协商改变货款支付方式则意味着提单不再具有物权凭证的效力，原告所持提单只是货物收据和运输合同的证明，依此提单向几方被告请求返还货物和赔偿损失，当然不会受到法院支持。　　
与该案例类似的情况在外贸海运实践中是很多的，货物装船后，托运人拿到正本提单，通过银行结汇转到银行手中，收货人如果不去付款赎单，或用交单付现、托收等方式支付，而用副本提单或保函提货，正本提单则仍在托运人（卖方）或银行手中，卖方收款的商业目的受挫，当事人之间因此发生纠纷。处理此类纠纷时，可从以下两个方面吸取该案的教训：第一，该案原告没有正确认识自己在两个互相关联的法律关系中的地位，其一是原告与被告湛江船代、湛江公司及深圳公司之间的海上货运无正本提单放货、提货的损害赔偿法律关系；其二是原告与深圳公司之间的国际贸易合同法律关系。在前一个法律关系中，原告是那批进口原棉的物权主体，享有提单项下的货物所有权及其损害赔偿请求权，可以向侵犯其提单物权的几方被告主张返还的权利；在后一个法律关系中，原告则是债权主体，享有货款支付请求权，请求的对象仅限于深圳公司，它同时也处于被深圳公司追究供货质量责任的地位。第二，该案原告没有很好的权衡行使不同权利时的得与失，原告如果行使提单物权的话，法律上保障物权实现的手段是原物返还或等值返还及赔偿相应的损失，且由几方被告共同承担赔偿责任（因在该案中被认定为共同侵权，依提单法分析的话更为复杂），其获偿可能性及比例都要高一些；而原告直接行使了货款支付请求权，特别是与深圳公司协商改变货款支付方式及接受部分货款的行为，使提单不再具有物权凭证的效力并因而丧失了提单物权，只能向深圳公司主张剩余货款的债权，但它属于与该案案由无关的另一个案由，在广州海事法院驳回其诉讼请求后，该案原告或者是继续与深圳公司协商解决货款支付及货物质量问题，或者是另行提起诉讼来解决。对该案原告而言，这无疑增加了诉讼成本，获偿比例也很难确定。可见，该案原告在行使不同权利可能带来不同法律后果方面没有认真权衡其利弊得失。　　
船舶及其通讯的日益现代化使海上运输速度明显加快，特别是短途运输中，货到卸货港而提单尚未到达收货人处的情况越来越多，如果一味让船在卸货港等候提单的话，除影响疏港外，还存在其他许多问题，接受保函放货的比例因此也较以前增多。国际上一般承认由银行出具的Nordic Form保函的合法性 ，该类保函专用于无正本提单提货的场合，是为早点放货开船，而由收货人与银行合签的保证书，待提单到达时，用该保函换回提单，即仍是以提单为货权凭证。在Nordic Form下，担保银行须负责赔偿船方被追究时所受到的损失，船方可以接受该类保函交付货物，但需注意提供保函的银行的资信。该类保函在实践中也存在一定的问题，如费用较高、银行不愿提供、船方对银行的资信有怀疑等使Nordic Form保函并未被完全接受。《海商法》中只以一节的篇幅对提单作出规定，未涉及无正本提单放货提货的处理及责任问题，这一法律疏漏为运用国际航运惯例解决该问题留下了余地。　　
㈢对提单物权凭证功能的不法利用　　
提单物权凭证的作用在外贸海运实践中又往往被不法商人所利用，前已述及的卖方与船东勾结对有瑕疵的交货出具清洁提单、倒签提单、预借提单等，皆是以欺诈行为塑造完美的物权凭证以通过国际贸易结算的关口。跟单信用证（Letter of Credit-L/C）国际贸易结算方式使卖方受到较好的保护，买方开立L/C时一般已将所需货款备妥，卖方只要取得资信可靠银行开立L/C即获得了收款的保证。而买方在单证严格相符的情况下予以付款只能保证其取得合格单证，却无法保证其拿到单证下相应的货物；卖方只要向银行提交了符合与L/C相符的提单及相关商业单证，银行不管买方是否收到合同规定的货物都有义务向卖方议付。实践中因此出现卖方根本无货或仅有少量货物、或货物价值远低于合同规定的价值时，卖方却可伪造表面完全符合L/C规定的提单、保险单证和商业发票等单证而从开证行骗取L/C项下的货款，此即国际商会及其所属的国际海事局所称的文件欺诈，使收货人或买方蒙受巨大损失。可以说，L/C是银行开立的保证付款的文件而非保证交货的文件为这类金融诈骗提供了机会；且UCP500第15条规定，“银行对提单、发票、保险等文件的真伪、真实性等不负责任”， 文件欺诈因此很容易成功，特别是卖方与船东勾结伪造提单更易成功，这说明现行国际结算制度存在漏洞；受害人的警觉与素质不高，也是导致诈骗发生的原因。文件欺诈获利巨大，加之容易逃避罪责，一些有组织的犯罪集团也大规模地卷入其中。文件欺诈严重影响了提单作为物权凭证的信用功能，其存在主要由于以下原因：国际贸易结算诈骗的非暴利性使其未被引起足够认识，各国及国际社会对此立法和打击都不力；国际上无相应配套的立法措施和专门的强制机构对国际贸易结算诈骗予以制止或实施完全有效的控制和管辖；受害人、其他当事人、案犯所在国和任何其他第三国对打击文件欺诈的态度与所做的努力也不尽一致，各自考虑本国的利益，难以产生互相协调的得力措施。国际社会已将建立国际刑事法院的事宜提上了议事日程，国际刑事法院成立后所要打击的重点犯罪之一应该是伪造提单等商业单证的文件欺诈犯罪。　　
防止文件欺诈最有效的方法是与资产有保障、信誉良好的人进行交易；发现L/C与提单不符且确有证据时，银行应当停止对外付款，相关当事人可向法院提出财产保全的申请，依法对信用证下的钱款进行冻结；如果对伪造的提单暂拿不出有力证据，可向银行出具保函，保证由于银行采取配合措施一旦给银行造成损失时由申请方负责赔偿，从而达到停止对外付款以防止损失的目的。


如何避免提单“过期”及收汇风险

    过期提单（Stale B/L）是指提单签发后超过信用证规定期限才交到银行的提单，或者银行按正常邮程寄单，收货人不能在船到目的港之前收到的提单。过期提单的原意是指晚于货物到达目的港的提单。自国际商会《跟单信用证统一惯例》规定银行拒绝接受晚于信用证规定的交单期限提交的单据后，有人也把这种晚交的提单归入过期提单。但就其本质而言，真正的过期提单应当主要是指前者。
　　由于银行拒绝接受晚于信用证规定的交单期限提交的单据，一旦发生这种情况，卖方的收汇就失去了银行信用的保障；在提单晚于货物到达目的港的情况下，可能造成买方不能如期提货而造成损失（包括滞港费、仓储费、市场行情变化等）的情形，这种情况尤其常见于近邻国家之间的贸易，因运输路线短，提单的传递时间往往超过实际运输时间而造成提单过期。在实际业务中，买方往往会以此为由要求在信用证中加列寄单条款，如“受益人应在发货后3天内将1/3正本提单以特快专递的方式寄开证申请人处，其邮递收据列为随附单据之一并连同2/3正本提单一起送交银行议付。”如果出口商接受此类条款，那么出口商自身会承担很大的收汇风险。因为卖方的交货与买方的付款是合同的对流条件，一旦卖方交出正本海运提单，就意味着他自动将货权转移给买方而解除了要求买方必须付款的制约，这时如果买方的资信欠佳，卖方将面临货款两空的风险。总之，过期提单如果处理不好，很容易对买卖双方都带来风险或损失。

一、 尽量避免提单“过期”
1、 如是由于晚于信用证规定的交单期限而造成的提单过期，则可从两方面入手加以避免。
　　一是要求将交单期限延长，通常为发货后的15至21天之内，以使卖方有足够的时间备齐全套交单单据；
　　二是作为卖方应积极地与船公司合作，发货后尽快地取得合格的提单及其它信用证所要求的全套单据（提单通常是最后取得的一份单据）。在实际业务中往往是由于发货人与船公司配合不好以致延误了时间，例如船公司工作效率低，延误签发提单时间，或提单内容出现打印错误，导致需更改或换单，或提单从船公司签发后传递至发货人手中延迟等。在此情况下，卖方应在发货前备齐所有可能取得的单据，选择信誉及服务较好的船公司，托运时就应将提单应显示的内容明确无误地告知船公司，货物装船后催促船公司尽快出具合格的全套提单。为慎重起见，实践中甚至有公司派专人在船公司现场核对提单的内容并取回单据，以免去因更改提单或传递过程所带来的时间延误及风险。
2、 如是由于提单晚于货物到达目的港而造成的提单，则可加快提单从卖方传递至买方的时间。
　　首先卖方需在发货后尽快取得提单及其它单据，其次卖方取得全套单据后，应在第一时间寄交买方或银行（视不同结算方式而定），并要求银行尽快出单。

二、如果提单“过期”将难以避免，特别是在近洋运输的情况下，为解决这一问题，目前国际上通常采用的做法有以下几种。但由于每种方式都具有各自的缺点和不便之处，因此在实际执行中还需贸易各方认真考虑权衡利弊。
1、 在买卖合同或信用证中规定“过期提单也可接受”（Stale B/L is acceptable）。这一做法对卖方有利。
　　2、 买卖双方事先约定，待货物装船后，卖方将一份正本提单委托船公司随货带往目的地交开证行或代收行，由进口商向银行付款后领取，然后再凭以向船公司提取货物。这实际上有点类似于托收中的付款交单（D/P），不过还需得到船公司的配合。
　　3、 担保提货。采用信用证结算方式，进口商在货物抵达目的港时向其开证银行提出凭提单副本提货的申请，开证行在审核进口商提供的有关资料后，并在进口商提供了银行所要求的保证金后，向船公司出具提货担保证明书，船公司凭该银行担保将有关货物先行交给进口商。然后由开证行负责将正本提单补交给船公司，换回其银行担保证明书。采用这种方式进口商虽然能提早取得货物，但由于进口商需提交高额保证金（视进口商的资信状况而定，一般银行会要求100%的货价保证金），造成资金占压，不利其资金周转。
　　4、 电放提货。收货人在征得发货人和船公司的同意后，采用电放的方式，要求船公司允许收货人在目的港凭提单复印件和收货人出具给船公司的担保函先行提货，同时收货人承诺在保函规定的时间内将正本提单交回船公司并换回担保函。采用这种做法，船公司会承担一定的连带风险和责任。当买卖双方发生贸易纠纷时，船公司会因此受到牵连并冒着被扣船、被起诉等风险，因此船公司对这种方式一般都采取审慎的态度。
　　5、 在信用证中附加保护性条款。在信用证规定1/3正本提单直接寄收货人的同时，规定收货人只有将全套三份正本提单全部退银行后方能拒付货款。这一做法是目前比较普遍的方式，既可以保证发货人安全收到货款，同时又可以方便收货人及时收到货物。但这种方式也会给收货人合理拒付造成许多不便之处，当发货人故意违约时，收货人因无法及时收回全套正本提单而不能拒付货款保障自己的利益，因此收货人应审慎考虑后再决定是否接受此类条款。

扣押货物还是扣押提单

　　案情：
　　瑞士某银行起诉巴西某出口商，理由是出口商不当使用银行的资金。该银行获得了扣押存放于美国路易斯安娜州一个港口的1300吨钙化硅的命令。该批钙化硅由出口商托运，承运人签发了提单。单据尚在代收行手中，未流通至买方。出口商请求美国法院释放该批货物，因为其不是提单的所有者。
　　出口商称，货物权利紧随提单，一旦提单转让至代收行，自己就不再是货物所有权人。
　　银行称，只有正当流通的提单才能转让货物所有权，提单虽已经转让至代收行手中，但未构成正当流通。
　　美国法院认为，正当流通提单之持有人取得对提单的权利以及对提单描述的货物的权利。一旦承运人为货物签发可转让提单，法律就保护后来通过正当流通成为提单持有人的人。尽管在承运人占有之中的货物已被扣押，如果提单的流通未被禁止，或者提单不在承运人占有之中，法律允许承运人将货物放给提单正当持有人。扣押提单是扣押货物的必要前提，本案在扣押货物的命令下达时提单未被扣押，扣押运送中货物的命令不能生效，应予以解除。
　　点评：
　　本案涉及货款支付方式、提单的流通、扣押货物或提单等问题，虽然是一个外国案例，但是对我国的立法和司法中相关问题处理的都有一定的启迪意义。
　　一、本案的基本结论及理由
　　托收是由卖方开具汇票并随附单据交给当地银行（托收行）并提出托收申请，委托该行通过它在进口地的代理行（代收行），代向进口人收款。提单代表货物，买方尚未取得提单就未能取得货物所有权。只有正当流通的提单才能转让货物所有权，按照美国法，正当流通的要件之一是持有人支付对价而购买提单。在托收情形，银行仅仅被委托收款不构成取得提单的对价，因而本案代收行也没有取得提单权利和货物权利。本案货物所有权仍在卖方即被告手中，原告似乎可以为保全其请求申请扣押被告所有的该批货物。然而，法院并未局限于此，而是根据提单在国际贸易中的作用作出判决。
　　本案的基本结论是，当提单代表货物时，只有在提单的流通已被禁止，或者提单在承运人手中的情况下，才能扣押货物。关于此点，1984年美国提单法有明文规定。
　　美国法之所以强调提单的独立性和流通性，主要是看重提单在国际贸易中的独特作用。由于贸易的需要，提单发展出物权凭证的功能，提单成了占有凭证和货物的代表。转移提单，就可以转移货物的占有，完成货物的流通。然而，提单毕竟不是货物本身，有时会发生货物与提单脱节，在不同的时空各自流转的现象。美国法为强化提单的地位，采取“货物法律命运随正当流通之提单”的原则，即正当流通提单之持有人取得对提单及提单描述的货物的权利，承运人应将货物占有转移给提单持有人。即使是对货物实施司法扣押，也须以提单流通已被禁止，或者提单在承运人手中为必要前提。如果扣押货物的命令在其签发之时不符合生效条件，则不能通过在此之后扣押提单而使其变为有效。确立这一原则，是为了维护提单的物权凭证性质，促进贸易的顺利发展。须知赋予提单物权凭证功能就是为了使提单适应实为单证买卖的国际贸易的现实需要，如果以货物独自的流转冲击单证买卖，则提单的价值和信誉就不复存在，提单持有人在购买提单之前就要调查货物是否已被他人取得或是否已被司法扣押。这样，国际货物买卖就难以为继。为了避免这种结果，确保国际贸易的顺畅，牺牲实物关系人利益而凸现提单的超然流通乃最佳选择。
　　二、对我国扣押船载货物的立法和司法思考
　　理论和实务上，我国一直认可提单的交付视为货物的交付，但民法通则和合同法没有规定提单的物权凭证性质。不过，根据海商法第七十一条，提单是“承运人保证据以交付货物的单证”，可以认为海商法赋予提单以物权凭证功能。
　　然而，对于如何协调货物和提单的关系，是否应突出提单的物权性质和流通功能，法律仍不明确。民诉法司法解释第一百零一条规定，法院对不动产和特定的动产进行财产保全，可以采用扣押有关财产权证照并通知有关产权登记部门不予办理该项财产的转移手续的财产保全措施；必要时，也可以查封或扣押该项财产。这一司法解释是否具有美国有关立法和司法之效果呢？不然。一方面，该条涉及的不是提单等物权凭证，而是财产权证照，即国家机关签发的用以证明物主身份和推行登记制度的文件。向物主交付证照，不代表向物主交付财产，它仅使物主可以登记财产。另一方面，扣押有关财产权证照的方式只是一般扣押方式的灵活变通，其目的是在限制物主处分财产的同时，使物主能够继续占有使用收益财产，避免扣押产生的费用损失等。在特定情况下，它被用来替代一般扣押，而非扣押该特定财产的必经程序。此外，这里所谓的特定动产似乎不应包括海上货物。可见，我国立法仍有待完善。
　　扣押船载货物包括一般民事请求人申请扣押和承运人为行使海事请求而扣押船载货物，均应以提单流通已被禁止或承运人占有提单为前提。这既可维护提单的流通性，也可保护承运人的利益。
　　海上货物扣押制度中争议最大的问题是，被扣押货物是否应属被申请人所有？海事诉讼特别程序法第四十四条规定：“申请扣押的船载货物，应当属于被请求人所有。”可见，我国法律对于扣押船载货物规定的条件十分严格。如果要求只能扣押属于债务人所有的货物，扣押货物就会变得十分困难。因为，海上货物运输过程中，货物所有权随时可以发生转移，货物所有权人和有关费用的支付义务人常常不一致。民事请求人通常不知道也不可能知道货物所有权的状态。我认为，只要是因货物运输产生的请求，都可据以申请扣押该货物，而不论货物所有人是否有关费用的支付义务人。在留置权方面，司法解释扩大了可以留置的货物的范围。担保法司法解释第一百零八条规定，债权人合法占有债务人交付的动产时，不知债务人无处分该动产的权利，可以依法行使留置权。这是留置权的善意取得制度，它对于建立范围更广泛的船载货物扣押制度具有重要启示。
　　在申请扣押船载货物以申请扣押提单，或提单由承运人收回为前提的情况下，也不能将扣押对象与所有权挂钩。在承运人申请扣押提单的场合，提单持有人往往是有关费用的支付义务人，并且通常是货物所有权人。因此，承运人基本不会陷于困境。一般民事请求人申请扣押提单时，提单权利人对申请人的债务并不体现在提单上，而且提单权利人有时并不是货物所有人。提单持有人是否取得提单代表的货物的所有权，还要结合买卖合同判断。我认为，只要被请求人对请求人负有债务，请求人就可申请扣押提单，以实现通过扣押货物获取担保的目的。
　　在提单由承运人占有的情形，承运人一般已将货物交付给提单持有人。这时，提单物权效力和流通性质消灭，海上货物流通终止，而货物在陆上转让的需要和频率都大为减弱。此时，货物所有人与债务人是否一致比海上货物容易判断。但是，要求一般民事请求人或承运人判断在海运期间可能经过一系列转让的货物的最终所有权人，实属苛刻。我认为，请求人只需直接申请扣押货物，无需事先申请扣押提单，也不论货物是否属于被请求人所有。

提单背书的法律效力

〖案情〗
    2001年10月12日，某外贸公司（以下称“外贸公司”）作为买方与美国某公司（以下称“美国公司”）签订1000公吨大豆销售合同，付款条件为FOB纽约，信用证付款。装运期为2001年12月，包装为新麻袋。2001年10月20日，外贸公司与某食品加工公司（以下称“加工公司”）签订委托加工协议，双方约定外贸公司委托加工公司加工大豆1000公吨，加工公司加工后返还成品。2001年12月19日货物装船，某保险公司（以下称“保险公司”）出具涉案货物运输保险单，被保险人为外贸公司，承保期间为纽约至中国上海，险别为一切险，同日外贸公司支付保费。2001年12月20日，某船公司（以下称“船公司”）签发754062853号提单，提单记载：托运人为SAGACI公司（以下称“S公司”），收货人凭指示，通知人为外贸公司和加工公司，装港纽约，卸港中国上海，货物为15，400包大豆，总重1000公吨。该提单后经多方背书（背书人依次为托运人S公司、销售合同卖方C公司、外贸公司和加工公司），最后由加工公司持提单提货。
     2002年1月21日，涉案货物进口报关，报关单记载的经营单位为外贸公司，收货单位为加工公司，货物用途为加工返销。因发现货物水湿变质现象，货主申请商检并向保险公司索赔。同年12月29日，保险公司理赔后向船公司发出索赔通知。2002年2月15日，中国进出口商品检验总公司（以下简称中国商检）出具检验证书，证明商检工作人员2002年1月25日到达检验地点浙江省绍兴市库场，发现集装箱铅封号、箱号与提单一致，箱体无破损，但有渗水，箱内顶部有大量凝结水，干燥剂全部潮湿，衬垫货物的纸板浸湿，箱门处麻袋腐蚀破损，上层货物发霉程度较轻，底层货物进水并发霉结块，上述损失共计105，835美元，损失原因基本判定为集装箱在海运途中遭海水浸泡所致。2002年4月8日，外贸公司收到保险公司赔付后出具赔款收据及权益转让书，证明收到涉案货物保险赔款人民币1，157，824.01元，并同意将已取得赔款部分保险标的的一切权益转让给保险公司。保险公司2002年12月26日就上述货物损失在海事法院向船公司提起诉讼。

〖裁判〗
    海事法院经审理认为，指示提单的背书意味着运输合同权利义务的转让。涉案货物在目的港交付前，提单已由外贸公司背书转让给加工公司，加工公司作为提单持有人向承运人提货。提单所证明的运输合同的权利义务已经转让，外贸公司与加工公司之间的委托加工和代为提货的关系不能对抗包括承运人和保险人在内的第三人。外贸公司已经不是提单的合法持有人，其以提单所证明的运输合同为依据要求船公司承担货损赔偿没有法律依据，故保险公司不能向船公司主张货损赔偿。据此海事法院判决对原告的诉讼请求不予支持。原告不服提起上诉，二审法院经审理，于2003年12月22日判决，驳回上诉，维持原判。

〖点评〗
    本案是关于提单的流通性问题，而提单背书转让则是提单流通性的核心问题。提单流通，是指其作为物权凭证由合法持有人通过转让提单来转移其项下的货物所有权以及提单所证明的运输合同中的权利义务关系。通过提单流通转让，可以加速资金周转和货物流通过程，这对国际贸易有极大的实践意义。不论根据国际法或惯例，还是国内法，提单主要分为三类，即记名提单、指示提单和不记名提单。记名提单不可转让；指示提单经背书（分为记名背书和空白背书）转让；不记名提单无须背书即可转让。
    讨论提单的流通性首先应当注意，提单的流通性小于票据的流通性，其主要表现是票据在流通中其后手优于先手，而提单则不具备这一特性。具体来说，如果一张票据是经诈骗获得，当该票据再次转让给支付价款的善意受让人后，该善意受让人的票据权益仍能得到法律保护。而提单则不同，如果提单的取得或流通过程有瑕疵，该提单的受让人即使是通过支付价款而善意取得提单，其提单中的权益也得不到保护。在这个意义上讲，提单只被称为“准票据”（Quasi－instrument），其流通性也称为“准流通性（Quasi－negotiable）。由此可见，提单的转让不能独立进行，必须得到相应商业行为的支持。
    基于提单的这一性质，不能简单地根据是否持有提单、也不能仅仅根据提单的背书情况来判断谁是提单的正当持有人，而应看提单转让人（背书人）的真实意思表示。如果其背书指示提单或交付不记名提单是为了转让其项下货物所有权，那末其行为就起到转让所有权的效果；如果其背书或交付提单是为了向银行抵押以获得贷款或委托代理人办理接货、报关、转运等手续，就不会产生转移该提单项下货物所有权的效果。
    根据上述原则来看本案判决，法院简单地通过提单背书来判断提单项下货物所有权转移不符合提单的“准票据”性质，对这个问题的判断要同时参照关系人间的相关法律行为。如果是货物所有权转移，要有相应权益转让文件（比如买卖合同）的支持。本案中外贸公司与加工公司关于大豆加工合同不能证明外贸公司向加工公司转让货物所有权，外贸公司对提单进行背书的意图是按照约定将货物交与加工公司委托其进行加工。法院简单地依据背书判定货物所有权已经转移，有违案件事实和提单流通的原则。法院还在《判决书》中进一步判定：“由于外贸公司背书提单的行为使其丧失了对货物的保险利益，原告向外贸公司赔款已无合理依据，故本案原告不能对被告行使代位求偿权。”在未能证实保险当事人是否已经转让其权益的情况下判定其失去保险利益，所造成的后果绝不仅仅是外贸公司失去获得保险赔偿的机会，而是使几百年国际贸易中形成的保险惯例遭到破坏，按照此等判决，国际贸易无法操作，外贸企业将无所措手足。
    案件中提单的背书情况的确也令点评人一头雾水，在国际贸易买卖合同中如约定采用信用证支付方式，惯例上银行在信用证条款中都要求托运人对指示提单作空白背书，因为指示提单一经空白背书就成为不记名提单，可以自由转让。这样一旦出现开证申请人资信力下降不能交款赎单的情况，银行可以行使质押权处置提单项下的货物，以维护自己权益。如果提单已经由托运人作了空白背书，其后则不必再作背书即可转让；换言之，托运人对提单进行空白背书后其后的受让人再作背书实乃节外生枝。从判决书中看，四名当事人都进行了背书，他们的意图到底是什么，实在令人找不着北。《判决书》中也看不出货方在这个问题上的解释或辩驳。这个案件足以让贸易公司吸取教训，不了解提单的性质和背书的实质作用，盲目进行“连续背书”，这种画蛇添足的“措施”不但无法保护自身权益，反而极易授人以权柄，招致麻烦或损失。


指示提单背书交付有无法律效力

【案情】
     原告：中国人民保险公司北京市分公司被告：日本株式会社商船三井2001年9月20日，中国茶叶股份有限公司（以下简称“中茶公司”）作为买方与荷兰CONTINAFB.V.（以下简称“C公司”）签订500公吨可可豆销售合同，付款条件为FOB阿比让，信用证付款。装运期为2001年11月，包装为新麻袋。2001年11月19日，原告中国人民保险公司北京市分公司出具涉案货物运输保险单，其中记载的被保险人为中茶公司，由象牙海岸（科特迪瓦）至中国上海，承保险别为一切险。同日，中茶公司支付了保险费。2001年11月20日，被告日本株式会社商船三井签发编号为754062853的提单，提单记载：托运人为SAGACI（以下简称“S公司”），收货人凭指示，通知人为中茶公司和浙江兴光可可制品有限公司（以下简称“兴光”），装货港为象牙海岸（科特迪瓦）阿比让，卸货港为中国上海，货物状况为7，700包象牙海岸（科特迪瓦）可可豆，共500公吨。
    2001年12月21日，涉案货物进口报关，2002年1月15日，中国进出口商品检验总公司（以下简称中国商检）就涉案货物出具了检验证书，证明中国商检工作人员于2001年12月25日到达检验地点浙江省绍兴市库场，发现集装箱铅封号、箱号与提单一致，箱体无破损，但有渗水，箱内顶部有大量凝结水，干燥剂全部潮湿，衬垫货物的纸板浸湿，箱门处麻袋腐蚀破损，上层货物发霉程度较轻，底层货物进水并发霉结块，上述损失共计105，835美元，损失原因基本判定为集装箱在海运途中遭海水浸泡所致。2002年3月8日，中茶公司出具赔款收据及权益转让书，证明其已收到涉案货物保险赔款人民币1，157，824.01元，并同意将已取得赔款部分保险标的的一切权益转让给原告。
    据此，原告向上海海事法院提起诉讼，要求被告赔偿货物损失。

【裁判】
    上海海事法院经审理认为，指示提单的背书即意味着运输合同权利义务的转让。涉案货物在目的港交付前，提单已由中茶公司背书给兴光公司，兴光公司作为提单持有人向承运人主张提货，提单所证明的运输合同的权利义务已经转让，中茶公司与兴光公司之间的委托加工和代为提货的关系不能对抗包括承运人和保险人在内的第三人。中茶公司已经不是提单的合法持有人，其再以提单所证明的运输合同为依据，要求被告承担违约责任已无法律依据。故本案原告不能向被告主张货损赔偿。据此判决对原告的诉讼请求不予支持。原告不服提起上诉，上海市高级人民法院经审理，于2003年12月22日作出二审判决，驳回上诉，维持原判。

【点评】本案牵涉到指示提单背书交付的法律效力。

一、指示提单背书交付的对内效力：按照我国《海商法》的规定，指示提单须经过背书并交付转让，因此，就指示提单而言，有权提取货物并依据提单向承运人提出货损索赔的应为通过连续背书合法取得并持有提单的收货人。本案中，中茶公司在提单背面签章并交付给兴光公司用于提货，符合提单转让的形式要件，已经构成了提单转让的初步证据，当然，中茶公司仍可以根据其与兴光公司之间委托加工等法律关系以及关于货物权属划分的约定向兴光公司主张提单外的相应权利。
二、指示提单背书交付的对外效力：指示提单经合法背书交付即对承运人也发生法律效力，承运人只需也只能向受让人履行提单项下的合同义务并承担义务不履行的责任。本案中茶公司的行为已经构成了法律意义上的提单背书转让，原告虽一再主张，中茶公司与提单被背书人兴光公司之间是委托加工的关系，并非买卖关系，提单的背书并非一定是以权利转让为目的，中茶公司的背书行为只是委托兴光公司提货等。但是涉案提单的背面签章和提单表面均无仅用于提货等权利保留的意思表示，被背书人兴光公司在提货时也未告知承运人其系代为提货，承运人已足以相信兴光公司已经受让了提单，并且基于这种信任向兴光公司履行了交付货物的义务，中茶公司与兴光公司之间的其他约定不属承运人验单放货的审查范围，不能对抗相对于委托加工合同的第三方———承运人。对于承运人来说，在货物运输途中，提单下货方相对人虽处于不确定的状态，但只要提单合法背书转让，提单下货方相对人就已确定，承运人只需也只能向提单的合法受让人履行合同义务并承担义务不履行的责任。
此外，按照国际海运惯例，全套正本提单一式三份，每一份具有同等的法律效力。在卸货港，承运人向提单受让人交付货物，回收一份正本提单后，其交付货物的责任已经履行，其余各份提单均失去效力。因此，原告举证的一份正本提单并不能证明被保险人中茶公司与承运人之间仍存在海上货物运输合同关系。
综上，涉案指示提单经合法背书转让用于提货后，被保险人中茶公司已经不具备提单持有人或收货人的法律地位，其与承运人之间已不存在海上货物运输合同关系，无权依据提单要求承运人承担货损责任。而作为保险代位人的原告，其主张依法不能予以支持。


凭保函提货纠纷案

【案情】
原告：纳瓦嘎勒克西航运有限公司（NAVALGALAXY SHIPPING LIMITED）（以下简称纳瓦公司）。
被告：中国冶金进出口山东公司（以下简称冶金公司）。
    1995年5月，被告冶金公司与澳大利亚新人山公司（MT NEWMAN JOINT VENTURES）签订了进口60500公吨铁矿砂的买卖合同。1995年6月28日，上述货物在澳大利亚黑德兰港装上了原告纳瓦公司所属的“STONEGEMINI”轮，当日该轮船长签发了一套三份指示提单。提单记明的托运人为新人山公司（MT NEWMAN JOINT VENTURES），收货人为凭指示，通知方为被告冶金公司，装港为黑德兰港，卸港为青岛，数量为60500公吨铁矿砂，运费支付方式依据租船合同，租船合同条款并入该提单。1995年7月10日，“STONEGEMINI”轮抵达青岛港，由于被告冶金公司尚未通过其开证行青岛交通银行取得正本提单，于是便向“STONEGEMINI”轮船长出具了担保函，并请求原告向其放货。该担保函内容如下：致“STONEGEMINI”轮船长，货物名称为散装铁矿砂，货物数量为60500公吨，船长先生：上述货物已经由贵轮装运给我方，但相关提单尚未到达。作为收货人，我们在此请求您，在我方没有交付正本提单的情况下于青岛港向我方交货。如果贵方同意以上请求，我方则做出以下承诺：1、我方在此向贵方及贵方代理人保证，应我方要求交货而产生任何性质的损失和损害，贵方免除一切责任。2、如果就上述货物的交付贵方或贵方的任何代理人被提起诉讼，我方则将随时向贵方或贵方的代理人提供足够的资金以承担上述诉讼结果。3、如果船舶或任何其他属于贵方所有的财产被扣押，或者可能遭受被扣押的危险，我方将提供保释金或其他担保以阻止扣押或保证该船舶或者其他财产被解除扣押，以及向贵方赔偿由此产生的损失、损坏或因扣船而引起的其它费用。4、一旦我方收到或占有上述货物的正本提单，我方将向贵方交付上述提单，同时我方的责任终止。5、在贵方首先追诉本保函涉及的他人的情况下，我方对本担保函所涉及的每一方无条件地承担连带责任，而不管该方是否为该担保函下的相对人。6、此担保函由英国法律调整，担保函下的每一个责任人在贵方同意下应将纠纷提交英国高等法院管辖。中国冶金进出口山东公司，九五年七月七日。原告接受了被告出具的上述保函，并将“STONEGEMINI”轮所载货物全部交付给被告冶金公司。
    本案所涉进口货物的货款支付方式为跟单信用证付款，该信用证的申请方为被告冶金公司，开证行为青岛交通银行，议付行为澳大利亚西太平洋银行（WEST-PAC BANKING CORPORATION），信用证的受益人为金达利贸易有限公司（JINDALEE TRADING CO.,PTY LTD）和新人山公司（MT NEWMAN JOINT VENTURES），该信用证后来修改为新人山公司为受益人。1995年7月3日，西太平洋银行收到了来自作为新人山公司银行的西部银行的全套预付单证，7月4日，金达利公司给冶金公司出具了金额为1754622美元的临时发票，其中货值917276美元，运费786500美元，112天的临时利息50886美元。7月6日，西太平洋银行向新人山公司支付了全部货款，并且应金达利贸易有限公司请求支付了运费。随后，西太平洋银行将上述所收到的全套单证于7月6日寄青岛交通银行承兑，但青岛交通银行以单证存在不符点为由拒绝承兑，该批货运单证遂被退回至西太平洋银行。在得知本案货物已由收货人（即本案被告）冶金公司凭保函提走后，西太平洋银行便于1995年10月与冶金公司就货款支付问题开始协商，1996年1月17日，冶金公司确认了由西太平洋银行提出的建议，即冶金公司承认提取了价值1754611.95美元的60500吨铁矿砂，该款项应在1995年10月26日前偿付给西太平洋银行，该银行同意冶金公司卖货后用其所得款项支付，冶金公司尽力在1996年3月全部还清上述债务，主债金1754611.95美元记入冶金公司借方账户，余额也应根据要求支付，从1996年3月31日前利率定为7.5%。1996年2、3月间，西太平洋银行收到了冶金公司根据此协议支付的两笔款项合计699970美元。但自此之后，冶金公司再未支付剩余款项。
     1996年10月15日，西太平洋银行向澳大利亚新南威尔士地区联邦法院提出扣押本案原告纳瓦公司所属“STONEGEMINI”轮的申请，同时责令纳瓦公司提供140万美元的担保，该法院于同日将“STONEGEMINI”轮予以扣押，10月18日，上述船舶在提供足额担保后被释放。之后，西太平洋银行又以“STONEGEMINI”轮为被告，并以该轮无正本提单放货为由诉至新南威尔士联邦法院，该法院在经过开庭审理后，于1999年7月16日判决西太平洋银行胜诉，“STONEGEMINI”轮及其船东纳瓦公司（即本案原告）败诉，并由其赔偿胜诉方1316793.38美元（其中本金1054611.95美元加利息262181.43美元），判定金达利公司赔偿纳瓦公司损失114630.14美元。上述判决结果纳瓦公司已于2000年1月18日履行完毕。同时，该公司又支付了从判决之日起到实际支付之日止的利息36340.54美元及案件受理费150000澳大利亚元（折合94830.48美元）。
    另，原告纳瓦公司所属船舶“STONEGEMINI”轮在澳大利亚被扣押期间已期租给澳大利亚的“Shadab Pty Ltd.”，每天的租金为6250美元，从1996年10月15日1900时被扣押至10月18日1540时被释放折合天数为2.8611天，共损失租金17881.88美元。为使船舶释放，本案原告委托Den norske Bank向西太平洋银行出具担保金140万美元，至2000年1月18日共产生利息225087.8美元，担保手续费11722.85美元，同时，为在澳大利亚法院参与诉讼，本案原告纳瓦公司支出律师费225107.83美元。
    另，依据英国一九八Ο年时效法（Limitation Act 1980），就合同违约之诉的诉讼时效期间为六年。
    原告纳瓦公司履行了澳大利亚法院判决，并遭受扣押船舶损失及提供担保损失后，依据被告冶金公司出具的保函多次向被告追偿以上所遭受损失，但被告以种种理由拒付，遂于1997年2月28日诉至青岛海事法院，要求判令被告支付原告的损失，包括履行澳大利亚判决的损失、利息、诉讼费用1 447 964美元，律师费225 107.83美元，船舶被扣押损失的租金、燃油、担保费274 971.07美元，在本案中提供反担保费用128.15美元，以及上述利息损失91 474.27美元，共计2 042 267.17美元。
     被告冶金公司在答辩期内未提交书面答辩状，但在庭审时辩称，一、在通常情况下，承运人应凭提单交付货物，但本案原告是凭保函交货，保函不受法律保护，应属无效，由此而给原告造成的损失，应由原告自己承担；二、按中国海商法规定，原告向被告起诉的时效为一年，原告在凭保函交付货物时（1995年7月）即已认识到自己的权利受到侵害，但时至1997年2月才起诉，原告的诉讼请求已超过诉讼时效；三、西太平洋银行对原告是无诉权的，在西太平洋银行与被告达成协议时，正本提单已丧失货权凭证的作用，故澳大利亚法院的判决为错误判决，原告应就此判决提出上诉。请求法院驳回原告诉讼请求。
    在本案庭审中，原告坚持按被告方出具的保函中确定的准据法——英国法律来处理本案，被告则主张适用中国法律来处理本案。2001年3月22日，原告代理人向法院提出申请，因英国法“对于调整保函的规则及确定保证人责任与义务的相关案例经过多方努力仍未查明”，申请有关被告向“STONEGEMINI”轮船东出具的保函的法律关系适用中国法，而有关本案的诉讼时效则适用英国《1980年时效法》。

【审判】
    青岛海事法院受理案件后，由于原告在澳大利亚法院的诉讼正在进行，应原告的申请，裁定中止案件的审理，1999年7月16日，澳大利亚法院做出判决，2000年1月18日，原告履行该判决完毕，应原告申请，案件恢复审理。其间，因外国法的查明及境外取证、办理相关文件的公证认证手续等程序，应当事人申请，案件审理予以延期。
    青岛海事法院经审理认为，被告冶金公司在尚未收到正本提单的情况下，向原告纳瓦公司出具保函以提取货物，并在保函中注明“上述提单尚未到达”，“一旦我方（本案被告）收到或占有上述货物的正本提单，我方将向贵方（本案原告）交付上述提单，同时我方的责任终止”，由此可见，被告冶金公司在出具保函时是善意的，原告纳瓦公司在接受保函时亦持有善意态度。被告出具保函，原告接受保函，并未恶意针对第三方或对第三方构成欺诈，只是后来因开证行青岛交通银行以单证存在不符点为由拒付货款，才使得被告冶金公司得不到正本提单，无法将提单转交原告换回保函，同样也才使得议付行澳大利亚西太平洋银行在将货款议付给卖方后，因开证行拒付，从而无法收回货款，导致在澳大利亚法院的诉讼。故原、被告之间签订的保函对双方当事人是合法有效的，双方构成合同关系，原、被告均应受其约束。依据该保函，被告冶金公司应赔偿原告纳瓦公司应被告要求交货而产生的任何性质的损失和损害，如果本案原告因无单放货而被提起诉讼，被告冶金公司还应提供足够资金以承担上述诉讼后果，同时被告还应承担因原告无单放货而导致船舶被扣押造成的损失及为此提供担保以使船舶被释放等。故被告冶金公司应赔偿原告在澳大利亚判决书中确定原告应承担的损失和费用，原告船舶被扣押所产生的损失和费用，以及原告在澳大利亚法院参加诉讼支出的律师费。上述各款项所产生的利息损失，被告亦应予以赔付。
    依据《中华人民共和国民法通则》的规定，“涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所使用的法律，法律另有规定的除外”。本案中，被告在未收到正本提单的情况下，为使货物被释放而向原告出具的保函中明确约定该保函由英国法律调整。原告为此向法院提交了英国《1980年时效法》及相关案例，但未能提交英国法关于调整保函的规则及确定保证人责任与义务的相关案例，为此，原告申请有关被告向原告出具的保函适用中国法律进行处理。而有关本案的诉讼时效则适用英国《1980年时效法》，依照最高人民法院对民法通则的解释意见第195条“涉外民事法律关系的诉讼时效，依冲突规范确定的民事法律关系的准据法确定”，法院认为，原告的上述申请于法有据，应予支持。
    被告冶金公司在答辩时称，本案所涉保函是无效的，不受法律保护，由此而给原告造成的损失，应由原告自己承担。法院认为，本案中的保函是在被告冶金公司暂时未收到正本提单的情况下，出具保函提取货物，原告作为保函接受方，被告作为保函出具方，并未有对正本提单持有人进行欺诈的故意，因而在出具保函时原、被告双方均为善意的，故该保函对第三方无约束力，但对原、被告双方是有法律效力的，原、被告双方均应受该保函约束。被告在答辩时还称，依照中国海商法的规定，原告对被告起诉的时效为一年，从原告收取保函放货即九五年七月起算，但原告直至九七年二月才起诉，已超过诉讼时效。对此观点，法院认为，本保函适用英国法律，根据英国《1980年时效法》就合同违约之诉的诉讼时效为六年，原告起诉并未超过该法规定的诉讼时效，因此原告应受法律保护。被告在答辩时还辩称，西太平洋银行对原告是无诉权的，在西太平洋银行与本案被告达成协议时，正本提单已丧失物权凭证的作用，故澳大利亚的判决是错误的。对此观点，法院认为，虽然正本提单持有人已与本案被告达成协议，但被告只是部分地履行了该协议，并未完全履行，在此情况下，正本提单并未失去其物权效力，西太平洋银行既可以选择以无正本提单放货为由起诉本案原告，也可依协议来起诉本案被告，西太平洋银行在澳大利亚法院选择本案原告为被告进行起诉并无不当，且澳大利亚法院的判决业已生效并已执行，法院以此判决确定原告的损失并无不当。
    综上，原告纳瓦公司关于在澳大利亚判决中确定由原告（即澳大利亚判决中的被告）承担的损失和费用，原告船舶被扣押产生的损失和费用，原告在澳大利亚法院参加诉讼所支出的律师费用，以及上诉各款项所产生的利息损失的诉讼请求，理由正当，证据充分，应予支持。原告的其他诉讼请求，证据不充分，理由不当，不予采信。被告冶金公司的答辩理由不当，证据不充分，不予采纳。
    依照《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第一款、第一百一十一条、第一百四十五条，“最高人民法院关于贯彻执行《中华人民共和国民法通则》若干问题的意见（试行）”，《中华人民共和国海商法》第二百六十九条，英国《1980年时效法》第一部分第五条，于2001年4月4日判决如下：被告中国冶金进出口山东公司赔偿原告纳瓦嘎勒克西航运有限公司（NAVALGALAXY SHIPPING LIMITED）支付澳大利亚判决中确定的损失1 316 793.38美元、利息36 340.54美元，澳大利亚法院诉讼费用150 000.00澳大利亚元（折合94 830.48美元），原告所属“STONEGEMINI”轮被扣押期间产生的租金损失17 881.88美元，原告为使船舶释放提供的担保金的利息损失225 087.80美元，担保手续费11 722.85美元，原告在澳大利亚法院所支出的律师费225 107.83美元。以上合计1 927 764.76美元，由被告赔偿原告并支付上述款项所产生的利息损失（利息以自2000年1月19日起至本判决生效之日止按我国银行同期存款利率计算）。
    判决做出后，被告冶金进出口山东公司不服该判决，上诉于山东省高级人民法院。山东省高级人民法院经开庭审理后，于2001年9月24日作出判决：驳回上诉，维持原判。

【评析】
    本案是一起典型的凭保函提货纠纷案。在国际海上货物运输中，承运人接受保函放货给收货人后，可能引起两个诉讼，即托运人诉承运人的无单放货纠纷诉讼和承运人依保函向收货人（即出具保单人）进行追偿的履行保函诉讼。本案属于后者，主要涉及以下两个问题：一、保函的效力问题。
    这一问题是本案一审中的一个重要问题，也是被告冶金公司上诉至二审时的焦点问题。在国际海上货物运输中，提单运输已成为最为普遍的货物运输方式。而正本提单则是用以提货、结汇的重要单证。正本提单持有人凭正本提单有权要求承运人交付货物，而承运人也负有向正本提单持有人交付货物的义务。但由于近年来航运事业的快速发展，运输时间逐渐缩短，提单的流转却仍然按照传统的方式，环节多、速度慢，往往造成货物已运抵目的港，而提单尚未到达收货人手中，致使收货人无法在目的港凭正本提单提货的局面。这样，逐渐出现了以副本提单等正本提单以外的其他单证连同保函先予提货的习惯做法。保函放货冲击了提单物权凭证的法律地位，使物权凭证与物分离。承运人可以选择接受或不接受保函，但如果接受保函放货，承运人向正本提单的持有人交付货物的义务却仍未解除，这样承运人将有可能面临承担向正本提单的持有人交货不能的法律后果和责任的风险。
    在国际上，调整提单运输的国际公约有1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约》（《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（《维斯比规则》）以及《1978年联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》），但其中均未对凭保函提货的行为予以规范和调整，我国《海商法》中也未涉及。对这一问题的解决，现在还处于司法规范阶段。一般认为，如果承运人和收货人在正本提单未到而又急需提货的情况下，双方均出于诚心善意，收货人以出具保函保证承担因无正本提单提货可能产生损失的责任，而承运人接受保函交付货物，这种保函不针对第三人，也不具有对第三人的欺诈性质，这样的保函应视为有效，对当事人具有约束力。但是承运人不能以保函来对抗善意的正本提单持有人。当正本提单持有人向承运人主张权利时，承运人应负赔偿责任。如果承运人和提货人恶意串通欺骗真正的收货人，提货人不是将来货物的所有权人，而以骗取货物为目的出具保函，承运人明知提货人不是货物的所有权人而收取保函放货，使货物的真正所有权人持有正本提单而提不到货，这就构成欺诈，此保函应认定无效。
    本案属于上述第一种情况。被告冶金公司是本案所涉货物的将来的所有权人，从被告冶金公司出具的保函的内容也可以看到其出具保函时的善意：“上述提单尚未到达”，“一旦我方（本案被告）收到或占有上述货物的正本提单，我方将向贵方（本案原告）交付上述提单，同时我方的责任终止”。而原告纳瓦公司也是基于对被告冶金公司此种善意的信任，而善意地接受保函的。双方当时的行为没有恶意针对第三方，也未对第三方构成欺诈，所以，此保函应当认定有效。由此，原被告双方在保函的基础上形成了合同关系，双方的权利义务关系应当按照保函的规定进行调整。依据保函，原告纳瓦公司因接受保函交货给被告冶金公司而遭受的在澳大利亚的诉讼中的费用和赔偿金、船舶被扣押的损失、为放船而提供保释金的损失等，应由被告冶金公司承担。

二、外国法的适用问题。
    保函被确定有效后，就要看保函中约定的法律适用条款的理解。保函中约定“此担保函由英国法律调整”，很明显，这是双方当事人对法律适用的约定。
（一）、外国法的确定。
1、涉外合同的法律适用问题。涉外合同的法律适用，即是指如何确定合同的准据法，即依照冲突规范，合同应适用何国的实体法。在这一问题上，国际上普遍采用的是当事人“意思自治原则”，即当事人可以通过协商一致的意思表示自由选择支配合同的准据法，这是一项古老的原则。发展至今，世界各国的立法和司法实践中，在尊重当事人选择法律意愿的同时，强调了对意思自治内容的限制，即当事人所选择的法律，不能违反公共秩序、不能违背强制性规则、禁止不确定的准据法，并且只能是实体法。在当事人没有意思自治或意思自治不明而无法确定合同准据法的情况下，法院依照“场所支配行为”的原则，以与合同有关的客观标志为依据，确定合同的准据法。这是对意思自治的补充。这种客观标志通常为合同缔结地、合同履行地、法院地、不动产所在地等。而法院确定合同的准据法时，大多会依照“最密切联系原则”，对与案件有关的各种主、客观因素进行分析，在上述客观标志中选出和案件最具联系的连结点。
2、我国对涉外合同的法律适用的规定。《民法通则》首先对这一问题作了规定，该法第145条规定：涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律，法律另有规定的除外。涉外合同的当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。《合同法》第126条、《海商法》第269条也作了类似规定。由此可见，我国涉外合同法律适用的首要原则是当事人意思自治原则，在当事人没有意思自治或意思自治不明确时，采用最密切联系原则作为补充。这与国际上的普遍做法是一致的。

（二）、外国法的查明。
    若当事人选择的是法院地以外的外国法，这就涉及到外国法的查明问题。外国法内容的查明又称“外国法内容的确定”，是指法院在审理涉外民事案件时，根据本国冲突规范确定应适用的某外国法后，对该外国法内容如何确定和证明的问题。外国法内容查明的方法取决于有关国家的诉讼制度及其对外国法性质的认定。综合各国在外国法内容查明上所采取的不同做法，主要有三类，即当事人举证证明、法官依职权查明以及法官与当事人共同查明。我国目前立法中尚未对外国法内容的查明问题做出明确规定，但有关的司法文件曾对此有明确的规定。最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》第193条规定：“对于应适用的外国法律，可以通过下列途径查明：（1）当事人提供。（2）由与我国订立司法协助协定的缔约对方的中央机关提供。（3）由我国驻该国使领馆提供。（4）由该国驻我国使馆提供。（5）由中外法律专家提供。”在实践中，我国法院将对外国法内容的查明，作为当事人应当举证证明的证据内容，主要以当事人提供为主，其他方式为辅。当外国法内容无法查明时，各国国际私法实践通常采取相应方法予以解决，有以法院地法取代应适用的外国法的，也有驳回当事人的诉讼请求或抗辩请求的。我国《关于适用〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》规定，外国法的确定，如果通过多种途径仍不能查明，适用中华人民共和国法律。可见我国在外国法无法查明时，采用的是以法院地法取代应适用的外国法的解决方式。
    在本案中，原、被告双方在保函中约定“此担保函由英国法律调整”，这是当事人意思自治的体现。依照国际惯例及我国法律的规定，当事人对适用法律的选择应当得到支持。原告纳瓦公司提交了英国《1980年时效法》及相关案例，所以时效问题应当适用经当事人选择并查明的英国法，对于英国法关于调整保函的规则及确定保证人责任与义务的相关案例，原告纳瓦公司未能提供，按照我国的法律规定，保函及当事人的权利义务关系适用中华人民共和国法律调整。由此，被告冶金公司提出的诉讼时效和法律适用的抗辩与法无据。
    综上所述，青岛海事法院判决的法律适用及责任承担是正确的。(青岛海事法院 )


接受货代提单需谨慎

.....国际贸易中，风险防范问题正越来越引起各方面的关注。在运输方面，因为远隔 重洋的关系，货物的发运、货物的提取只能凭借一纸提单为证，因而也就出现了诸如倒签提单、假提单(鬼船提单)等风险。我们遇见最多的还是倒签提单，这方面更应该引起警觉。
　　对于货主来说，航运中的风险主要有两种，一种是货损货差和延迟交付，另一种 是与欺诈有关的提货而不付款。对第一类风险，有比较明确的国际法和各国法律来判断责任所在，而第二类风险实在更加诡谲。有一些进口商出于有意欺诈的目的，首先 迎合出口商希望信用证支付方式安全可靠的心理，在信用证中设置一些软条款，如客 检证等，使议付时发生不符，出口商无法从银行取得货款，同时，在信用证中又指定货运代理，可以不通过银行而通过货代取得货物。
　　关于货代提单，出口商是有过不少教训的，曾闻上海某公司接受了一张客户的银 行开出的信用证，其中包括了这样两个条件：(1)指定提交某货代提单；(2)要求客检 证正本，由客户手签，签名必须与客户在银行的留底一致。该公司制妥所有单据，赶在提单日后的第21天向议付行交单。按理说这套单据经过严格的审核，不会有什么错 误了，但问题就出在客户签字上，客检证签字与银行留底不符。该公司立刻与客户联系，但始终联系不上，于是想到去找货物，却发现货物早就被货代在目的港的代理提 走，而此时货代也没了踪迹。可以肯定，这是一起客户与货代串通的诈骗案。　　
我们不禁要问，这种情况能不能要求船公司(实际承运人)赔偿呢?让我们来看看 船公司的地位。在单一海运方式下，货代签发提单给托运人结汇，然后再以自己的名 义向船公司订舱取得提单，但在这套提单上的托运人是货代，收货人或通知人是货代在目的港的代理。这里牵涉到两个合约，其一，是货代与出口商作为订约双方的揽货 协议(有时实际订约的一方是作为承运人的船公司，在下一段将讨论)；第二，是承运 人和货代作为订约双方的运输协议(体现在提单)。从合约关系来看，如果货代仅是以 自己的名义与承运人订约的话，我们所面对的就是两个相对独立的合约。出口商在运 输合约下，是不能要承运人负任何责任时，他必须通过货代来要求承运人赔偿，而在上面的事件中显然是行不通的。退一步讲，即便出口商获得了合约下的诉权，也看不 出承运人要负哪一种责任。这从绝大多数海运提单条款所纳入的《海牙规则》或《海 牙---维斯比规则》管辖的情况可以得到解释。承运人要负责的是船舶的适航，妥 善地装载、照看货物等等，以期将货物安全、完好地运抵目的港交货。至于凭正本提单向提单收货人放货后，货物再有任何偏差甚至发生欺诈活动，都是承运人职责结束 后的事情，当然与其无关，可见合约下告承运人难以胜诉。
　　那么，以侵权来告呢?虽然货物提走了，但客户并没有付款，所以，货权并没有 转移，仍在出口商手中，因此没有诉权问题。但以上例的情况，承运人并没有疏忽或过失。凭正本提单放货是其职责，而且承运人也不可能明察秋毫，指认货代要欺诈而 拒绝放货，这样谁还敢当承运人呢?可见，承运人不负有责任，出口商只能自食苦果了。
　　从另一方面来说，《UCP500》接受货代提单，一方面顺应了航运业发展的现状， 另一方面，却在某种程度上麻痹了出口商。因为如果银行可以接受，出口商当然没问题，问题出在一旦向银行提交的单据有所不符，L／C的付款保证便荡然无存，最终只能回到货权和客户的问题上来。应该注意到，《UCP500》在接受货代提单时是有附加 条件的，即由货代作为承运人或作为一个具名承运人的代理签发。这样做，国际商会的目的是为了让出口商或其他利益方明确谁应最终负责。尤其是把货代作为具名的承 运人的代理来出货代提单，是想让承运人作为揽货协议的一方，直接对出口负责，一 旦在运输途中出现了货损之类的情况，承运人是难逃其咎的。但无论如何，承运人所负的责任也仅限于货物运输时途中的安全，对前述的诈骗行为也还是不应承担责任。
　　总之，尽管有《UCP500》的认可，在货代提单，特别是指定货代提单的使用上， 出口商要非常慎重。


提单及国际商务游戏规则

　　提单有三个主要的作用，即作为物权凭证，充当运输合约和收据，我按顺序讲。
　　一、物权凭证
　　提单作为物权凭证是聪明的商人创造的游戏规则之一，简言之，就是：提单可以背书转让。在通讯不发达的两三百年前，背书起到了指示的作用，确保交货准确。另外，持单人若提不到货，可以提单为据，起诉承运人。提单是物权凭证这一习惯法，早在两百多年前就被判例法认可。
　　现代，各种运输方式的速度大大提高，短途运输增多，而提单的作成、出具、结汇等手续要求更加严格，常常使它到达提货人的时间晚于货物到港时间，增加仓储费或影响货权的进一步流转。因此，提单面临新的挑战。近年来，在某些场合下，出现了传统提单的替代品。常见的一种是电子提单。在运用电子提单的国际贸易里，所有的环节，包括结汇和通知等，都通过电子中心（BOLEIO）进行，有些“物权公示”的味道，既能加速货权流转，又能保证船方准确交货。但是它的运行成本很高，适用范围不大；也许要等两三百年，才是它一领风骚的时候。另一种是海运单。短航次没有中途转卖货权的风险，无需提单这种物权凭证，出具海运单就足够了。英国法认为它实质上是不可转让的记名提单，因为流通受限，所以不被看作物权凭证。在美国提单法上，各种记名提单由于载明“不可转让”，也不被看作是物权凭证。海运单在单证运输中的比重越来越大。但是在很多领域，提单是有用武之地的，甚至在某些领域，提单是必要的，如以提单作为抵押，向银行贷款；货权海上转卖；一些需求变化大的商品，如原油、常常由最后持单人来确定卸港。
　　提单的物权凭证身份主要体现在提单转让、抵押和提货上。其中最主要的是提单背书转让。提单背书转让的做法早于本票和支票。多次背书的提单必须是连续的，否则，船方有拒绝交货的抗辨权；空白背书更易流通，但风险更大，因为船方有见单交货的权利或义务。
　　有人认为，提单流通与证券和钞票的流通相似，但“流通”的说法不宜用于提单，“转让”更准确。因为钞票的最后持有者无须特别要求就能实现其权利，提单的处理还涉及持单人身份的证明，有无货权或有无优先权等。这里讲一个case：中方发货给香港中间商，因未结汇，中间商没有得到提单。为早日转手，中间商利用买方出具的信用证结汇，偷造了一套提单给买方。后来，中方与买方各持一套提单向船方要求货权，船方只好将货库存，请仲裁委裁决。为节省仓储费，仲裁委拍卖货物，那么，谁对这笔价款享有所有权？无疑是中方（卖方）。理由是“任何人不得处分他人的权利”，中方未将提单背书转让给中间商，货权因此没有转移；中间商“无权处分”的行为并不能使买方取得货权。
　　下面讲一讲实务中常见的提单使用方式和问题。
　　1.“一式三份”：两三百年前由英美商人创制，以防在转让过程中提单意外灭失，从而影响提货和货物风险承担。“一式三份”易引起欺诈，最早的判例产生于一百多年前：发货人开出提单一式三份，将正本提单背书给银行作保，请求银行开具信用证。随后，他利用其中的一份提单向船方提货成功，逃之夭夭。银行钱货两失，起诉船方交货有误，侵犯了自己的货权。法院判决，作为物权凭证，“提单是打开货物仓库的钥匙”，一式三份的目的在于防止提单全部灭失，而“打开仓库只需一把钥匙”，所以，一份提单就足以起到物权凭证的作用，可以提货。因此，实践中，银行在开具信用证时，一般要求申请人提交所有的提单，并注意到货日期，以便安全、及时地提货。当然，除非当事人另有约定，提货时只需一份提单。
　　2.“副本（Copy）”：它不能转让，不是物权凭证。它的主要作用在于让收货人用它先去清关；风险是收货人能够依照它载明的信息，在当地伪造出“正本提单”，前去提货。这类性质的欺诈案近年来屡屡出现。
　　3.换提单：比如，在开具了海运单后，承运人才要求换成提单；或者把甲格式的提单换成乙格式的提单。这样的交换是可以的，但一定要用完整的全套提单来交换。
　　4.换卸港：也需要全套提单，以防用其中一份在原卸港提货。法律是否认可这种做法尚有疑问；英国有判例认为，只需一套提单中的一张就行；但在某些特殊情况下，只要双方同意，船方仍有权要求货方提供全套提单。
　　5.双方争货：一种情况是银行与收货人争货。如银行原先同意收货人凭单提货，出售后以价款偿还贷款；随后反悔，却拿不回提单。另一种可能的情况是发货人与收货人争货。如发货人未收到买方付款，即电告船方货权未转移、不能交货。在诸如此类的情况下，不适用“见单即付”原则。实务中的一般做法是：（1）把货交给能提供银行担保（保函）的一方。（2）更常见的做法是交由法院裁断谁是货主。当然，这个法院应是“Competent Court”，否则，它的确权判决将得不到承认和尊重。Case：在莫桑比克，外商与当地一国有机构争夺货权，为避免裁判不公，船东将货运回香港，由英国法院适用《伦敦仲裁条款》等公认规则进行确权判决。由此可见，只有有了公平公开的程序，适用公认的规则，这样的法院判决往往才会被认可。不可否认，发达国家的法院更易被认可为Competent Court，因为它们在审判经验和程序方面更能博得信任和尊重。
　　可见，提单在实践中的使用情况是复杂的，英国曾确立了几条规则，用来对付各种不同的情况。
　　1.收货人提货后一定要交回提单，尤其是正本提单。因为法律向船东施加的是绝对责任。Case：船方在交货后将提单还给了提货人；后来，提货人以仍持有提单为据，以未接到货为由拒绝付货款。
　　2.法院在审理和判决时，一定要力保“见单即付”的简单性，以保证提单的可靠性，增强交易方之间的信任度。
　　3.确认提单是物权凭证的系统有两个，一是习惯性，二是判例性。若不能依据这两者，就要考虑合约法。以多式联运为例。在这种承运合约关系中，存在许多讲不通的问题，例如，承运人是否和每一次转让所涉及的交易方都有合约关系？承运人在单证上的签字，是否足以认定他与每一交易方都有合约关系？习惯法认为有。包含了多种形式联运关系的集装箱多式联运单，或者托代多联承运人出具的提单是否是物权凭证？一般认为：只要在这些单上载明其物权凭证身份的，就可认定为是物权凭证。联合国1980年《多式联运公约》也表明，多式联运单证是可以转让的物权凭证，但是没有立法或判例确认这一习惯法。总之，由于承运人负有绝对责任，所以他应小心谨慎地出具运输单证，包括海运单。
　　4.买方须凭提单提货；若提单未到达，即使他能证明自己是真正的买方，法院往往也会支持船方“不见单不交货”的做法；因为收货方可能还包括不知名的买方。
　　由于航运业竞争日趋激烈，船东往往将几个航次安排得比较紧凑，一旦某个航次受阻，就会引起很多问题。比如，由于提单未到，船方到港后不敢交货，那么，等候的时间花费和相关损失如何承担？收货人有没有立即提货的义务？法律如何规范“无单提货”的行为？等等。
　　这有一个例子：货到科威特，因收货人未能提交提单，船方拒不放货，双方陷入僵持。英国法院判令等待提单到达；在规定期限届满后仍未到达的，交由法院决定是否放货。法院认为，“不见单不交货”是船方的合法权利，不但可以而且应当这样做；等候的时间花费，若为程租船，则按照装卸时间计算，若为期租船，则租金照付。可见，此段时间的花费多由货方承担。
　　但是，由于不能及时卸货而引起的其他损失，如船方对下一航次租方的违约责任，是否能向货方追偿？回答是“不一定”。按照英国的法律，收货方有这样的默示责任：在合理时间内提货。法律应与实践相应，如果要求收货人在货物到港后马上提交提单提货，对他不太公平；但若船期损失只能自己承担，船东容易走入乱交货的极端。“合理时间”即是法律平衡双方利益的产物，其具体期限取决于买卖过程。如果提单转让环节多，到达的时间就晚，“合理时间”就会相应地长一些。合理时间过后货方仍未提货的，船方就可以不承担船期损失。
　　目前，国际买卖中约有50％的交易是无单到货的，无单提货的做法因此备受关注。无单提货常见于货物转卖和短航次的情况，比如，中间商可以以FOB买进货物，再以CIF的方式卖出；为加速货权流转，他常常要求船方无单放货，短航次中经常存在这种要求。无单提货易导致船方交货错误，引起货权纠纷或侵权责任、托管违约责任。实务中，若买方要求无单提货，卖方往往要求其开具备用信用证，保证将来买方如不付货款，卖方仍可凭备用信用证避免损失。对于船方来说，减小无单放货风险的主要措施，就是要求提供担保（保函），否则拒绝无单放货。一般而言，船东更乐意接受银行保函，尤其是资信良好的大银行出具的保函。船方在要求提供卸港地一流的银行保函前，通常先考虑该地司法是否明确、公正，是否有外汇管制等，所以，许多无单提货的交易一定要求提供香港、伦敦等地银行的担保。银行担保虽然比较安全，但费用高，货方往往不同意提供。虽然保函不宜由货方（包括发货方和收货方）出具，但实践中不乏货方出保的做法。例如：发货方（租船人）要求船方无单放货并提供了担保，到港后，船方对其信誉不放心，要求让银行加保，双方争执不下，对薄公堂。法院判决，鉴于双方已在租约中明确无单放货而且无需银行加保，船方不得违约，要求加保。后来，租约日趋完善，能较好地调和双方利益。它一般这样规定：“船方一旦同意无单提货，就不能要求第三人加保；如果不同意无单提货，则等待期内的租金和滞留金不得由租方承担。”明示（合约）优于默示（法定的默示责任），因此，除非合约违反公共政策，法律允许当事人做出这样的规定。
　　再给大家讲个例子。中方（船方）接受澳方（发货人）委托，运送货物到马来西亚交货。到港后，有人提货，虽无提单，但出具了保函，中方同意无单提货。事后，澳方未收到货款，该保函也没有起到任何担保作用，于是，澳方在中方到新加坡转船时，向当地法院起诉中方交货错误，应承担侵权责任。中方败诉。这个结果是正常的，因为在无单放货情况下，船方应承担严格责任，很难抗辩。但后来，中方仍提出两点抗辩理由：第一，中方经调查发现，在交货时，提单已到马来银行，只是因有污点而被退回；中方认为，既然货物到港时提单已到马来银行，提货方已是货权人，那么，中方并未交货错误。对这一理由，英美法的态度是：在污点提单到达又被退回这段期间内，货权并未转移，否则，收货人应以背书的方式退回提单；况且，中方是在纠纷提交法院后才调查出这一事实的，也即，中方交货时已经认定提货人是货权人。衡平法不会支持这一抗辩。第二，中方认为，提单到达目的地后，不能再进行背书指示；而这一理由早被英国判例法推翻，因为它有损提单物权凭证作用的充分发挥。在短航次中，常常是货物被提走、甚至被消费光之后，银行结汇手续等才结束。不能说这段时间里提单不是物权凭证。
　　因此，船方在无单提货的情况下，必须小心谨慎。
　　围绕提单发展出许多规则。比如说，提单上提供的信息应力图准确，不得翻供，有“见单如见货”的效果。《海牙规则》和《汉堡规则》要求船方准确记载货物的数据、表面货况、出运日期、装卸港等，若违背此项义务，船方要向货方赔偿实际到货与提单记载不符的损失。船方只能检查表面货况，如果没有什么瑕疵，就应开具清洁提单；如果船方对此没有把握，应在开单前请专家检查；如果货物瑕疵与船方无关，收货人只能以买卖合约为据，向发货方索赔。当然，对于无法检查货况的集装箱运输，船方的责任又该如何？对此问题，尚有争议。
　　讲提单，不可能不讲到信用证。
　　出于维护“缔约自由”的目的，法律没有强制规定国际贸易当事人要采取怎样的付款方式。事实是，国际贸易中无法做到“一手交钱，一手交货”。让我们来假设一下这些付款方式：（1）先付钱，再发货。这种方式下，买方面临很多风险，如货物质量不符要求，卖方欺诈或不发货等。（2）先发货，再付钱。同样，卖方也面临很多风险，尤其是外汇管制、物价突涨等情势变更。为减少这些风险，同时减少买卖双方互不信任的程度，一百多年前，英国商人发明了信用证。由资信好的银行向发货人提供保证单据，只要发货人具备了规定所要求的文件，他就能收回货款；为增强他的安全感，另一银行参与交易，承担保证付款的责任，称为“保兑行”。开证方与保兑行“联手”确保发货方的交易安全。信用证是依据买卖合约开出的，不宜约定“由买方控制的单证作为使用信用证的前提”等这样一些条件。卖方可凭信用证请求银行派款，也可以转让或抵押信用证从而达到融资的目的。
　　信用证的做法实际上是买方先付货款给卖方，因此，在信用证做法下买方受骗的情况屡见不鲜；尤其是身为发展中国家的买方，由于缺乏经验、业务知识和信息，它们常常成为假提单欺诈的受害者。
　　因为信用证针对的是单证而非货物，而所有的单证都能被伪造；再加上银行没有能力也没有意愿来辨别提单真伪，更何况UCP400和UCP500规定银行在这方面不负任何责任；所以，买家只能自己“把关”，比如说：（1）确保卖方是有来历的或是资信可靠的。（2）对来历不明的卖方，如果查不清它的资信状况，最好开具备用信用证。（3）如果对卖方信用没有把握，最好采取FOB方式交易，以买方自己派的船去装货，受骗的概率极小。
　　中国买方常常被假提单欺诈，中国法院在种种压力之下滥出禁令，禁止中国开证行为假提单付款，招致很多批评，因为这样一来，真正受害的是外国银行；这与国际商会及外国法律的立场完全相左。不改变对形式上无瑕疵的信用证拒不付款的做法，长次以往，损害的是中国银行的信誉，从而影响中国的对外贸易。

　　二、运输合约
　　提单是作为双方同意的运输条件与条款的证明。这主要体现为两方面：第一，由于提单格式日趋国际化、标准化，为明确当事人的权利义务关系，合约中往往明确规定：以提单条款作为履行的标准。由此引出的问题是：现实中，船东常在提单条款中加上免责条款来保护自己，那么，如何对待这些免责条款？对此，《海牙规则》表示了明确的态度。第二，收货人现在可以直接以提单记载为据，起诉船方或被船方起诉。换句话说，英国法承认持单人有会约上的权利和义务。下面的介绍主要围绕第二点进行，其中，希望大家注意从1855《英国提单法》到1992年《英国提单法》的发展变化。
　　一百多年前，英国合约法严格遵守“合约的相互关系”，或称“合约的独立性”（Privity of Contract）-即合约的权利义务关系只在订约方范围内有效-带来了很多不便，比如说，第三人很难介入，而再次缔约成本又太高。我举个例子；某人投保人寿险，受益人是他的亲人。他死后，若保险公司不履行约定，拒绝付款，受益人作为第三人，能否起诉保险公司违约？后来，英国衡平法表示：不得以合同的方式为第三人设置义务，但可以约定把合约权利转让给第三方。于提单而言，“运输合约”的规则开始被创制。
　　按照“合约的相互关系”，持单人（收货方）与船方并无合约关系，只会产生侵权关系；而船方在两种关系中的责任是不同的：对于合约，他负有严格责任；对于侵权关系，他只负过错责任。而且，因不同关系引起的诉讼时效也不相同。在国际贸易中，提单经常被转让，要维持人们的信心，就必须对持单人给予足够的保护。在一百多年前的一个英国判例中，法官认为：发货人与承运人订立合约，承运人出具提单，当时双方都明白，提单必将转让，而且转让的目的是转移货权，他们之间的合约关系将来会受到提单持有人的影响；因为提单是“为第三人（买方）利益的”（for the benefit of buyer），那么，卖方实际上有代理人的身份。提单转让后，就产生了新的合约，承运人与持单人之间存在合约关系。1855年英国《提单法》对这一观点又有突破，它直接赋予提单持有人法定的合约上的权利和义务，使收货人得以成为提单的订约方，根据提单享受权利和承担义务，即收货人可以直接依靠提单起诉船东，或被船东起诉（比如货方拖欠运费）。
　　讲到这里插一句。1999年11月，英国修改《合约法》，对这类“为第三人利益”的合约，有如下规定：（1）要求在合约中写明受益人身份。（2）允许双方在合约中明确：不许第三人占便宜；但受宜人的权利一经明确，订约方不得反悔或修改。
　　但也要看到，1855年《提单法》并没有完全解决“相互关系”带来的困难。给大家讲一个1981年的案件：卖方租船，运货到印度卖给几个买方。途中一部分货物受损，买方起诉船方。法院判决买方不能直接依靠提单起诉船方。因为：（1）在国际贸易中，分不开的货物是无法移转货权给买方的。比如，在途中发生部分货损，若认为货权已移转，那么具体的损失如何在几个买方间分担？1979年《货物销售法》对这个原则有明确说明。因此，本案中，在货损发生时，货权仍在卖方。（2）1855年《提单法》表明：提单转让、背书的目的在于转移货权，这是令买方成为提单合约一方直接起诉船方的前提条件。所以，本案中，只能由卖方向船方索赔。
　　这个案例让我们进一步发现，如果卖方怕麻烦，或者怕败诉，怕支付诉讼费用而不愿替买方出面索赔的话，买方（持单人）的利益就得不到保障。
　　1855年《提单法》还面临这样的困难：（1）当提单被转让给银行作为担保后，银行不能直接依靠提单起诉船方；因为提单转让的目的是担保而不是转移货权。这样，提单的担保作用就大打折扣。（2）如果收货方是发货方的代理人，那么，合约并非“for the benefit of buyer”，背书的目的也不是移转货权，只是为了提货；在这种情况下，收货方也不能作为提单合约一方起诉船方。这里还有一个案例，反映了1855年《提单法》的尴尬：南韩卖方卖一船钢材给英国买方，但英方无法马上转售图利，所以约定英方先以代理人身份提货，待转售成功向卖方付清货款后，货权才转移给买方。这样，卖方背书提单给买方是为了提货，而不是为了移转货权。后来，英方以自己的名义，依据提单合约向船东索赔货损。法院认为此案不能适用1855年《提单法》，买方从来不是提单合约一方，因而没有诉权。英方以侵权的理由起诉，也遭到了败诉，因为他的货权是在付清货款后才获得的，而这时货物已在岸上的仓库中。后来想到向卖方借进名义起诉，但《海牙规则》规定的一年时效已届满。在这一先例之后，船东在抗辩货损货差时，动不动就质疑原告（买方）实际上是代位的保险商，或者是其他不能成为提单合约方的人。
　　可见，1855年《提单法》已不适应国际贸易的发展需要，1992年《海上运输法》应运而生，放宽了对提单合约的限制。它取消了背书转让提单这一行为与行为目的之间的联系，规定：只要是提单的合法持有人（lawful holder），就是提单合约的一方当事人；并且，它还扩大了这条规则的适用范围：海运单、多式联运单等单证虽然不是物权凭证，但它们与提单一样，也有运输合约的作用，所以，收货人可以直接依靠这些单证起诉船方。要注意，在1855年《提单法》中，银行几乎永远不可能成为提单关系的合约方；根据1992年《海上运输法》，要是银行只接受了已经背书的单证而不要求提货的话，银行就不用承担合约责任，比如说，承运方不能要求银行给付运费，滞期费等，如果银行合法持有提单并且以自己的名义提货，它就要承担合约责任，就可能面临船方的反索赔。
　　最后给大家讲一个案例：西班牙石油公司A组建了一个贸易公司B；B是一个皮包公司，它按A的要求进行对外贸易，但货款的实际给付者是A.在一桩国际贸易中，油轮在西班牙卸港搁浅，船体断裂，原油泄漏，造成污染，船方因而被诉。在此期间，B要求卖方尽快将提单背书，以便早日提货和索赔；卖方忙中出错，将提单背书给了A.A接到提单后，马上告诉卖方背书错误，被背书人应是B，并退回了提单；卖方将A的名字涂掉后重新背书给B.B持单提走部分原油。后来，船方起诉租船人B申报不安全港口而导致油污，后发现B无力理赔，而提单曾背书转让给A，故以A是lawful holder为由，要求它承担合约责任，赔偿船方损失。英国法院判决：（1）没有理由让一个因背书错误才成为“被背书人”的人承担提单合约责任。（2）提货的人是B而不是A；只有因被背书而持单同时又有提货的行为或意思表示的人，才要承担提单合约责任。船方败诉。从这个案例中我们还可以得到一点启示：中国每年要进口很多诸如原油这样的危险物，中方应注意尽量减少风险，比如说成立皮包公司作为名义上的买方，从而转嫁危险。

　　三、收据
　　因为提单上载明了货物的数量、重量、表面状况等信息，所以它往往被当作买方查收货物的凭证。
　　

提货凭证失控或者是灭失

　　海事诉讼特别程序法第一百条规定：“提单等提货凭证持有人，因提货凭证失控或者是灭失，可以向货物所在地海事法院申请公示催告。”这是对民事诉讼法公示催告程序的补充，可以称之为海事公示催告程序。这一规定为海事法院处理提单遗失等非诉讼案件提供了法律依据和程序途径。比较民事诉讼法的规定，海事诉讼特别程序法对公示催告程序作了一点扩充，两点不同规定：一、对公示催告对象作了扩充，使公示催告对象由可以背书转让的票据扩大到了提单等提货凭证；二、对申请的原因作了不同规定。票据公示催告的原因是“票据被盗、遗失或者灭失”，而提单等提货凭证公示催告的原因则是“提货凭证失控或者灭失”；三、对案件的管辖作了不同规定。票据公示催告向“票据支付地的基层人民法院申请”，而提单等提货凭证的公示催告向“货物所在地海事法院申请”。海事诉讼特别程序法对海事公示催告程序的规定仅有一条，除此之外，海事公示催告的具体操作程序，均应适用民事诉讼法及相关司法解释。但鉴于提单等提货凭证的特殊性及与票据性质上的差异，有几个问题在海事公示催告程序的具体应用上，是值得研究和解决的。

　　一、关于提单的界定
　　这里包含了两层意思：（一）海事诉讼特别程序法第一百条所称的提单，是指传统意义上的提单（即纸提单），还是包括电子提单在内；（二）传统意义上的提单，是否需要像票据那样，加“可以背书转让”的限定。
　　电子提单是电子科学技术发展的产物，电子提单流转的快捷、便利，顺应了国际贸易的时代要求。作为传统提单的替代物，它是利用电子数据交换系统所传送的关于海上货物运输合同及转让货物所有权的一组电子数据。从理论上讲，电子数据交换系统的故障、电脑“黑客”的偷袭、作为享有电子提单处分权的密码的遗忘或丢失、以及密码被破译、篡改等，都有可能使该电子提单灭失或使本该控制该电子提单的人失去控制，也会产生与传统提单失控或者灭失一样的、无法获取提货单提取货物的效果，所以，笔者认为，海事诉讼特别程序法第一百条所称的提单，应该包括电子提单在内。当然，鉴于电子提单流转的特性，其失控或者灭失后，在公示催告程序的具体操作上，与传统提单会有一定的差别。
　　国际贸易的发展，要求提单具有可流通性，赋予提单物权凭证的功能，但并不是所有的提单的流通性都是不受限制的。提单按抬头方式来划分，可分为记名提单、指示提单和不记名提单。
　　海商法第七十一条规定，我国的记名提单是不能背书转让的，凭这种提单提货时，提货人还必须证明自己即是提单上的收货人，可以称之为“认单又认人”的交货方式。这种提单如果遗失或者灭失，提货人完全可以采用证明自己就是记名提单上的收货人的方法加以解决，无须选用公示催告程序，以便及时提取货物。此时，如承运人的代理人仍拒绝交付货物，收货人可以向海事法院申请海事强制令。指示提单和不记名提单都是可以转让的，区别在于指示提单需经指示人背书后发生转让，而不记名提单则无需背书即可转让，凭这两种提单提货时，提货人无需证明自己的身份，可以称之为“认单不认人”的交货方式。笔者认为，正是提货凭证的流通性，才使它们的持有人具有不确定性，才需要通过公示催告程序使其持有人特定化。因此，公示催告程序只适用于“认单不认人”的付款、交货情况，而不适用于“认单又认人”的付款、交货情况。
　　鉴于电子提单流转的特殊性，“背书转让”不适用于电子提单，也就是说，电子提单项下货物的提取，都是“认单（电子密码）不认人”的。
　　对提单以外的其他提货凭证，包括海运单、水路货物运单、提货单等，基于上述理由，笔者认为，海事公示催告程序均不适用。所谓的海运单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接收或者装船，以及承运人保证向指定的收货人交付货物的单证。与记名提单相比，海运单的交货属于“认人不认单”的情况。电子海运单，其性质也是如此。水路货物运单既不能流通，又记明了收货人，不能适用海事公示催告程序。从流通性的角度，同样能排除海事公示催告程序对提货单的适用。

　　二、关于提单等提货凭证的持有人
　　关于提单等提货凭证的持有人，依照最高人民法院《关于民事诉讼法适用意见》第二百二十六条的解释，应该是提单等提货凭证失控或者灭失前的最后持有人。但这样的解释是否妥当呢？
　　可以背书转让的票据被盗、遗失或者灭失前的最后持有人，往往是票据的实际收款人，由实际收款人作为公示催告的申请人，没有什么问题。特殊情况下，这最后持有人有可能是已背书但尚未交付出去的人，在这种情况下，不管是空白背书，还是记名式背书，由背书人作为公示催告的申请人，也不会有什么争议。
　　但提单等提货凭证的流转要比票据的流转复杂得多，其失控或者灭失前的最后持有人的涉及面也广得多，既可能是托运人，也可能是收货人，还可能是银行、邮递公司、托运人或收货人的代理人等。就银行来说，又包括了开证行、通知行和议付行等。笔者所在的宁波海事法院曾受理过因提单遗失申请诉前财产保全案，其提单就是在邮递过程中被快递公司丢失的。如果让邮递公司、托运人或收货人的代理人等也能够作为海事公示催告的申请人的话，理论上说不通，也难以保护在提单流转中已经支付对价或必须支付对价且已经取得提单而后又丧失控制的人的利益。
　　笔者认为，海事诉讼特别程序法所称的“提单等提货凭证持有人”，应解释为“在提单流转中已经支付对价或者必须支付对价且已经取得提单而后又丧失控制的人”。比如，邮递公司将提单丢失，因其在提单流转过程中既不是已经支付对价的人，又不是必须支付对价的人，尽管他已经取得提单而后又丧失控制，也不能作为海事公示催告的申请人，此时，如将提单交付邮寄的议付行已经付款，可以作为海事公示催告的申请人，尚未付款的，则应由托运人作为申请人。

　　三、关于“失控”的含义
　　比较票据公示催告和提单等提货凭证公示催告的原因，两者除了“灭失”相同外，区别在于票据的“被盗、遗失”和提货凭证的“失控”。那么，何为“失控”？其外延有哪些？是否包含了被盗和遗失呢？
　　“失控”一词可解释为“失去控制”。从提货凭证包括电子提单的角度看，用“失控”来概括权利人对提货凭证支配权的丧失，要准确得多，既包含了因“被盗和遗失”所造成的对提货凭证支配权的丧失，也包含了因电子数据交换系统故障、电脑“黑客”侵袭、以及操作密码遗忘、丢失等所造成的对提货凭证支配权的丧失等等。
　　从立法本义上说，“失控”不包括失控者对控制者已知的情况。因为海事公示催告案件属于非讼案件，没有具体的被申请人，其公告是对不特定的人发出的。如果控制者是已知的，失控者即可对其提起侵权或者不当得利之诉。

　　四、关于停止交货和公示催告期间
　　海事公示催告程序的目的在于确保提单等提货凭证项下货物的合法拥有者能够提取货物，而不被提单等提货凭证的非法持有者提取。按照民事诉讼法第一百九十四条的规定，海事法院在决定受理公示催告的同时，应通知承运人的代理人停止交货，并在三日内发出公告，督促利害关系人申报权利。公示催告的期间，由海事法院根据情况决定，但不得少于六十日。在此期间，提单的物权凭证功能暂时丧失，转让中止；如有人持提单申报权利，则申请人和申报人可通过诉讼解决对提单的争执，提单项下的货物，可由当事人申请财产保全；如无人申报权利，海事法院则作出除权判决，宣告提单无效，由申请人提取货物。
　　但民事诉讼法第一百九十四条关于停止交货、公示催告期间的规定是否完全适用于海事公示催告程序，值得研究。票据是以一定金钱给付为目的的证券，票据止付六十日甚至更长时间，一般不会给权利人造成多大的损害，但提单等提货凭证所代表的货物如果停止交付六十日甚至更长时间，后果可能相当严重，比如不易长期保存的货物腐烂变质；季节性商品错过了时间；因不能交付货物造成下家损失；仓储费、滞报费的产生和增加等。显然，硬性套用停止交付六十日以上，不足以切实保护权利人的合法权益。公示催告程序中的停止支付、交付，实质上属于一种财产保全措施，既然是一种财产保全措施，理应允许采取财产保全的一些其他措施，比如对易腐烂变质的货物，采用由申请人及时提取予以处理，价款提交海事法院保存的方法来解决。允许采取这样的措施，更能体现海事公示催告程序的科学性、合理性，更能体现海事公示催告程序的特色。
　　因此，笔者认为，解决及时提货与海事公示催告期间矛盾的方法有二：（一）缩短海事公示催告最短期间的限制；（二）在一定的条件下，比如提单项下货物属于季节性商品、易腐烂变质的产品或者重点工程急需安装的设备等，采取由海事法院保存价款的方法或由申请人提供可靠担保后，允许申请人及时提取货物，予以处理。惟有这样，才能真正发挥海事公示催告的司法救助作用。